12月18日凌晨，明月悬空，在京西大地洒下银色的光辉，让山间多了几分寒意。一辆黄色的接触网轨道车快速穿梭在丰沙线桥隧间，机器轰鸣声打破了黑夜的宁静。
“打冰的时候两个人互相看着点，注意安全。”3时30分，北京供电段三家店供电车间雁翅网电工区工长张龙一边帮隧道打冰作业人员王晨阳和王淼穿戴好安全带，一边提醒两人。
丰沙线是山区铁路，沿线山体风化。进入冬季，水在隧道顶部凝结成冰，容易造成接触网放电甚至区间跳闸，较大冰柱还可能随时掉落造成安全隐患。
“今天，我们要开行轨道车排查雁翅站到三家店站上下行20多个隧道结冰情况，并进行打冰作业。”张龙说，“入冬以后，这是工区每天的固定作业项目。”
“进入隧洞，做好打冰准备。”3时50分，随着对讲机中传来列车前方“看冰人”任磊的声音，王晨阳和王淼迅速戴上防护头盔和绝缘手套、拿起打冰杆准备作业。等待车速降低后，两人来到轨道车作业平台，将打冰杆搭在前车顶部，全神贯注地观察着隧道上方结冰情况。
丰沙线上行线修建于20世纪50年代，线路上的隧道是人工开凿的“毛洞”。为防止风化的岩石掉落，部分隧道顶部加装了防护网，给打冰作业增加了难度。
“接触线右侧有冰。”接到任磊对讲机提示后，监护人杨来宝大声转达给王晨阳和王淼。站在作业平台右侧的王淼眼疾手快，举杆、对位、打冰、收杆一气呵成。“咔嚓”一声脆响，冰锥掉落在轨道车前侧，整个过程不到3秒。“时间有限，打冰时轨道车还在缓慢行进，出手必须快、准、狠，打完立马收杆，避免挂到防护网、接触网及附属设备。”谈起隧道打冰，入路两年的“00后”王淼已经有了经验。
“12号隧道除冰完毕，所有人员撤回车内。”指令发布后，轨道车开始加速前行。
“前方‘看冰人’会根据以往经验、添乘视频以及观察到的情况提前预告结冰位置，在提升作业效率的同时，也避免了打冰作业人员长时间在作业平台上受冻。”杨来宝说。
进入车厢后，王晨阳和王淼用干燥的抹布仔细擦拭打冰杆上残留的水渍。张龙介绍，为避免影响列车运行，打冰作业时接触网都是带电状态，因此必须保证打冰杆绝缘性能良好。
5时06分，轨道车到达三家店站，车次由56310次变更为56309次后，沿着下行线一路向东北方向驶去。
王淼将打冰杆三节全部接上，长度足足有六七米。“这不仅是一项技术活，也是体力活。”王淼说。
不一会儿，列车驶入下行线一号隧道。丰沙线下行线修建于20世纪80年代，部分区段是双线，因此隧道普遍更高更宽。走出车厢，风明显比上行线大了很多、也凉多了。王晨阳和王淼拿着打冰杆继续进行打冰作业，六七米长的打冰杆，刚刚能够到隧道最远端。
经过两处结冰点后，当天打冰作业完毕，作业人员全部回到车厢，列车开始加速返回工区。车窗外，一列货车与轨道车擦肩而过，沿着打冰完毕的上行线穿山越岭、蜿蜒向前。
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