周道刚杨安鸿张沛
5月27日，宝鸡工务段杨家湾桥隧车间红花铺桥隧工区一项迫在眉睫的任务仍在继续——修路。
“这里有一处二级防洪点……”杨家湾桥隧车间党总支书记孙满军指着红花铺隧道正上方的山体，说出了修路的原委。
位于秦岭南坡的红花铺站，一面临山，依山就势的土坡十分陡峭，逼近90度。遇到雨雪天气，上山巡查的职工稍有不慎就可能滑倒、摔跤。
无论是整治危岩体，还是检查主动、被动网，都是“踩着危险”的任务。修一条便于巡视检查的路，显得至关重要。
笔者跟着工友穿过一排村舍，在近乎垂直的山坡下，一条土路出现在眼前，呈“之”字形，蜿蜒向上。
过去，连这样的路也没有。后来时间一长，大家硬是踩出了一条羊肠小道。现在，工区下决心把这条小道拓宽、压平、进行硬化处理，这样职工巡查线路时才更容易走得到、看得见、查得清。
“看样子，今天还要下大雨，大家都得抓紧点。”红花铺桥隧工区施工负责人何红卫边攀爬边嘱咐。
旁边，是几十米深的悬崖；耳畔，是呼啸不绝的山风；远处，是连绵不断的群山。笔者虽然轻装上阵，且几乎手脚并用，但还是越往上越害怕。
在秦岭上修路，远比想象的难得多。刚下过一场雨，泥土松软，极不好走。四周，岩壁林立，很难落脚，先得寻出一小块立足之地，再用洋镐、钢钎和铁铲，一镐一镐，一钎一钎，一铲一铲，凿挡路的石头，砍碍事的灌木，削多余的杂草，一条一米多宽齐整的土路开始一点点向山上延伸。
宝成线属于典型的山区铁路，汛期，丰沛的雨水令沿线地质状况不稳定，山上落石一直是工务人的心腹大患。
半山腰一处用红漆标注“85-G-1”的巨石，足有半间房子大，表面已风化剥落。“85”是指第85号山头，“G”即孤石，“1”代表1号石，这也意味附近还有2号乃至3号孤石。
所以，不光埋头修路，还得察看动静。何红卫不时蹲下身，用手摸一摸石头有没有松动。
这条便道修到山顶全长大约600米，从5月份开工到修好差不多需要一个月。硬化路面所需的沙子水泥，也要靠人工一点点背上山，那才是最耗费体力的活儿。
“但花再大气力都值！”何红卫说，路修好了，20分钟就能到防洪点，不像现在，上来一趟得走1个多小时，“大家加劲干，争取月底前完工。”
6月以后，秦岭将进入主汛期，只有提前把功课做足，迎接主汛期的挑战才更有底气。
站在山顶眺望，层峦叠翠，山雾弥漫。看着山底下一趟趟列车安全通过，回望脚下的“路”和辛勤忙碌的“黄马甲”，这里的美景在职工们心里又有了不一样的成色。