一列动车组列车经过武汉供电段泉口变电所。陈 哲 摄
武汉供电段变电值班员对无人值守的牵引变电所相关设备进行巡视检查。陈 哲 摄
王强周凯陈哲
众所周知，铁路电力机车和动车组列车的动力来源是依靠其上方的受电弓，而受电弓则是通过铁路沿线架设的接触网进行取流从而获取电能，那接触网的电又是从哪里来的呢？这就需要提到咱们铁路供电的变电所了。
变电所，顾名思义，就是改变电压的地方，是电力系统中对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所。为保证电能的质量以及设备的安全，在变电所中还需进行电压调整、潮流（电力系统中各节点和支路中的电压、电流和功率的流向及分布）控制以及输配电线路和主要电工设备的保护。按用途可分为电力变电所和牵引变电所。我国电气化铁路普遍使用的就是牵引变电所。
目前，国内铁路普遍是通过国家电网供电，国家电网输送给铁路的电能一般为220千伏、110千伏两个电压等级。牵引变电所在接收到高压电能后，所内配置的变压器将电能降压转换成适合列车运行所需的25千伏额定电压，最后通过接触网到达机车顶部的受电弓，为列车提供源源不断的动力。因此，牵引变电所也被称为电气化铁路“加油站”。
一般情况下，铁路部门牵引变电所多设置在远离火车站、位置偏远、交通不便的村庄和山地地区，职工上下班通勤很不方便。
“在厉山变电所上班时，我们坐完火车坐公交，到了厉山镇再坐电动车才能到所里，万一去晚了镇上没有电动车了，就得走一个小时的乡村小路才能到。”曾任中国铁路武汉局集团有限公司襄阳供电段随州变电工班工长的张帅介绍说，“小镇上的物资不齐全，每次上班我得带半个月的口粮，吃住都在所里。”
武汉局集团公司下辖武汉、襄阳、信阳3个供电段。近年来，该局集团公司管内变电所内设备数量不断增加，实现牵引变电所调度远程控制自动化以及设备运行状况信息监控自动化势在必行。
2022年以来，武汉局集团公司认真贯彻落实牵引变电所“巡检保养属地化、修理实验专业化、运行值班无人化”改革目标，探索实施牵引变电专业修程修制改革，科学制订管内牵引变电所“无人化”改造方案，先后对管内郑渝、汉丹、襄渝等线路牵引变电所进行“无人化”改造施工。
“无人化”改造施工完毕后的牵引变电所具有完善的数据采集与监视控制系统、综合自动化系统、辅助监控系统，具备供电调度远程操作功能，能够向局集团公司、供电段供电调度上传相关供电设备运行信息。
实施“无人化”值守的牵引变电所日常不安排值守人员驻守，供电段通过在检测车间设置变电监控分析工班，实行24小时值班，负责实时监控牵引供电数据采集与监视控制系统复示终端以及辅助监控系统终端；同步在检修车间设置变电运行维护工班，负责牵引变电所设备保养、应急处置、缺陷处理等。
为加强“无人化”值守牵引变电所管理，武汉局集团公司研究制定《“无人化”值守牵引变电所管理办法》，从实施条件、工班设置、运行方式、运行监控、巡视制度、远程巡视、应急处置、工班管理等方面细化管理项点，逐条抓好落实。
该局集团公司还全面研判安全风险，大力开展牵引变电所T接线夹、单双支线夹、房屋漏水、排水设施、消防设备等专项排查整治行动，进一步提升牵引变电所设备的稳定性和“四电房屋”的安全性，为“无人化”值守牵引变电所安全稳定运行保驾护航。