毕嘉伟 殷雄辉 张淼森
初冬时节，庐山站站改施工现场人声鼎沸，机器轰鸣，一派繁忙景象。
“目前，正在进行钢结构二次顶推前的各项准备工作，一定科学组织，坚决把住安全关，保证施工质量和进度。”中铁建设集团有限公司庐山站项目部负责人康宽彬介绍说。
庐山站坐落在九江市柴桑区，于2020年9月启动站房改扩建工程，分东、西站房两期建设，京港高铁、武九高铁、昌九城际铁路、京九铁路、武九铁路等铁路干线在此交会，是我国中部地区重要的铁路交通枢纽。
转战赣北，迎来考验
2020年9月12日，在接到中标通知的当天，项目部管理人员便从吉安西站出发，赶到庐山站安营扎寨。
赣中转战赣北，考验无处不在。当时，现场情况不容乐观：一半场地位于河道范围内，作业面内涉及多处河道改迁、过水涵引流、铁路架空线拆除、铁塔迁改，存在诸多不利因素。
“逢山凿路，遇水架桥”，项目部全体成员大力弘扬“铁道兵精神”，进驻庐山站几年间，战胜了诸多困难，攻克了一道道技术难关，见证了安九高铁开通运营、庐山站西站房投入使用，将庐山站打造成了江西省首个“上进上出”式高铁站。
去年以来，随着站改工程进入关键期，项目部先后引入校招、社招人才，通过导师带徒、“一对一”帮扶、专业指导等方式培养人才。就是这支平均年龄只有32岁、充满青春活力的年轻团队，时刻保持“无私奉献、拼搏进取”的良好精神风貌，连创佳绩，惊艳业界。
雨棚吊装，初露锋芒
2022年国庆节前夕，项目部在北侧弧形雨棚吊装中遇到前所未有的挑战。
庐山站二期工程钢结构弧形雨棚分布在南北两侧，横跨昌九城际铁路且覆盖于一、二站台之上。北侧弧形雨棚长40米、宽22米、高差9.2米，整体造型具有庐山瀑布“飞流直下三千尺”的优美意境。
为最大限度减少施工对铁路运营的影响，项目部年轻团队主动挑战自我，选择场外将雨棚结构整体拼装后一次性吊装方式进行施工。此规模异形钢结构营业线跨线吊装，当时全国尚无先例。
康宽彬带领项目团队夜以继日，强力攻关。为制订科学高效的施工方案，他们建立全尺寸模型，对弧形雨棚进行结构应力和变形分析，结合全程动态模型对比四种工况进行分析，邀请权威钢结构专家进行科学论证，最终确定采用8点吊施工工艺。
为确保万无一失，他们在正式吊装前组织试吊，全程模拟起吊、旋转、落位、摘钩等操作，为正式吊装提供有力技术支持。
2022年9月29日凌晨，在庐山站二期工程施工现场，一台650吨巨型履带吊缓缓吊起一组重达106吨的钢结构弧形雨棚，横跨昌九城际铁路4条股道，在一、二站台16根雨棚柱上精准落位，全国首例大跨度钢结构弧形雨棚跨线吊装成功。
越战越勇，再攀高峰
庐山站站改工程为既有客站改扩建工程，作为安九高铁全线最大站房，需顶推的钢结构总宽176米、总长90米，重达4300吨，覆盖面积为15840平方米，相当于38个标准篮球场。
在多条繁忙铁路干线无法停运的情况下，如此大体量的钢结构组合体跨线顶推，全部精度控制在毫米级，难度超乎想象。
项目团队查阅大量国内外资料，现场对工程结构难点进行研究，11次修改施工方案，最终确定“工厂内分段制作+现场分单元组拼+数控液压同步顶推”方案。
庐山站顶推钢结构是由五部分单体组成的“钢铁巨无霸”。为破解操作中易变形、控制难度大，工序转换频繁的难题，项目团队在结构之间采用空间限位转换技术进行临时铰接，解决了异形不等高钢结构组合体的同步性问题。
顶推一次成功，需精准操作、精细纠偏。项目部总工程师崔现良带领技术团队研究开发振弦式应变传感器系统，通过监测仪实时监测钢结构的温度、应力、位移三大数据系统，确保在最短时间内实施有效纠偏。项目部安全总监李营军说：“我们先演练再实施，做到心中有数，确保一次成优。”在正式顶推前，他组织人员按照正式顶推要求，将每个环节都预演了2遍。
今年5月24日1时40分，庐山站钢结构首次跨线顶推开始，在10组液压数控顶推器同步作用下，“钢铁巨无霸”向前推进26米，成功横跨在昌九城际铁路4条轨道上方。5时40分，D739次列车从“钢铁巨无霸”下安全快速驶过，大型钢结构跨线首次顶推成功，一举创下站房改造工程跨线顶推施工宽度、重量、面积和滑轨数量四项世界纪录。业内专家评价道：“将4300吨的钢结构组合体上跨10条铁路营业干线顶推到位，这在国内站房改造领域是独创，在世界站房建设史上尚属首次。”
庐山站站改工程全部完工启用后，将进一步释放九江作为长江经济带重要节点城市的新动能，促进长江中下游地区经济社会发展。