本报北京11月2日电 （曹国锋）近日，在中铁建设集团有限公司承建的北京城市副中心站综合交通枢纽工程施工现场，主体结构地下一层进站层第一根钢管柱安装和地下三层站台层底板混凝土浇筑作业正在有序推进，这标志着北京城市副中心站站房核心区东部正式进入地下一层进站层与地下三层站台层同步施工阶段。
据了解，北京城市副中心站地下一层和地下三层最大施工高差达34米，相当于12层楼房的高度。近千名工人在施工一线紧张忙碌，在这个金秋时节，让这座超级地下工程建设“跑”出加速度。
北京城市副中心站综合交通枢纽工程位于北京城市副中心核心区，地下建筑面积约128万平方米，车站共集成4条轨道交通、2条城际铁路、1条市郊铁路、15条公交接驳线路。其中，高铁站台规模为8台14线，建成后将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽。基坑平均深度达34米，最深处达43米。超大、超宽、超深是这座地下工程的显著特点。站房施工采用同类站房罕见的逆作法施工工艺，即完成桩基、地连墙、桩柱一体化施工后再进行顶板施工，逐层向下开挖。但是随着工程进入地下最深处施工，大体量的土方运输、交叉施工以及地下水防治难题成为施工的“拦路虎”。
针对上述难点，中铁建设集团项目团队经过潜心钻研，在原有新型钢—土马道协同集约化物料运输体系的基础上，创新了在核心区中空部架设钢栈桥方式，将马道成功从候车层延伸至站台层，钢栈桥采用“喇叭开口”梯形设计，充分利用了原状土的天然承载力，确保了马道的承载能力。“我们通过‘永久抗拔桩+格构式钢管柱支撑+平台板和支撑梁’的形式，在充分利用原有抗拔桩作为钢栈桥的支撑桩基础上，增加了抗拔桩的抗浮效果，同时也提高了钢栈桥的安全稳定系数。本工法在施工过程中帮助项目在永临结合、节约资源、加快进度等综合效益方面实现了新突破，更为今后同类工程建设提供了参考。”中铁建设集团北京城市副中心站项目部负责人孟啸介绍道。
由于工程紧邻北运河与运潮减河，在地下主体结构施工过程中，地下水上涌风险高，加之施工区域的累计土方运输量近100万立方米，给地下水防治带来极大困难。针对地下水防治问题，中铁建设集团项目技术团队优化降水井封堵方案，增强节点防水质量。“为保证降水井管同垫层底标高一致，增设止水法兰板、止水环、补偿收缩混凝土……我们尝试采用了多种方案来抵抗地下水头的压力，最终实现了套管内外侧同步防水的最佳效果。”中铁建设集团北京城市副中心站项目部总工程师戎树伟介绍。
近期，中铁建设集团北京城市副中心站项目部共计完成地下三层站台层超过1.5万立方米的混凝土浇筑施工作业以及地下一层进站层12根钢管柱的安装，站房主体结构已初具规模。
一脉运河通古今，千年大计驶向前。在绵延万里的京杭大运河东岸，一座新时代的超级地下综合交通枢纽即将诞生。