不少电动自行车车速很快。
手持手机、看视频等“盲骑”现象不少。
8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案拟将电动自行车在非机动车道内的最高时速从15公里调整为20公里，同时明确骑行时不得拨打、接听手持电话、观看视频，驾驶人和乘车人应按规定佩戴安全头盔。
消息一出，不少市民开始讨论：时速20公里怎么测？超速怎么罚？骑车看导航算看视频吗？
昨天，记者实地走访发现，一项新规从纸面走进日常，还有不少具体问题需要回答。
记者 马冰雪 文 何雯 摄
A
最高时速20公里
控速难、测速也难
“我买的新国标电动自行车，拧满油门最快能跑到25公里/小时，为什么上路只能骑15公里/小时？”市民周女士很不解。
在越城区胜利东路与解放路北路交叉口，记者随机采访了几名正在等红灯的电动自行车车主。像周女士一样，不少骑行者都对此提出疑问。
此次修订草案拟将最高时速调整至20公里，是现行限速标准自2004年以来的首次拟调整。而2019年实施的电动自行车“新国标”规定，电动自行车最高设计车速不得超过25公里/小时。对此，有市民认为，此次调整算是对电动自行车出厂标准和道路通行标准长期“错位”的一次修正。
但在市公安局交通管理支队工作人员看来，这其实是两回事。
“这跟汽车是一个道理。”工作人员打了个比方，家用汽车仪表盘上可能标着最高时速220公里，但高速公路限速120公里/小时、市区一些道路限速80公里/小时，进了小区还可能只能开10公里/小时。“车能跑多快，和道路上允许跑多快，不是一回事。”他说。
尽管交管部门给出了解释，但有市民仍有实际困惑。“骑电动自行车不像开车，很难控制不满速行驶。何况路况好的情况下，有多少人会主动去控速呢？”市民罗先生说。
还有一个问题：20公里/小时到底怎么测？有市民表示，普通电动自行车不像机动车有成熟的测速和取证方式，未来如何测速、什么情况下认定超速，还需要进一步明确。
而对外卖骑手来说，更现实的问题是配送时间。
外卖骑手小沈在绍兴跑单两年多，主要负责世茂广场周边3至5公里的订单。“高峰期手上经常有四五个单子，跑到四五十码很正常，有些‘闪送’‘一对一专送’的订单，有人还会跑到五六十码。”小沈说，目前多数平台3公里左右的订单，要求送达的时间大约在28至30分钟。但这段时间里，还要算上商家出餐、进出小区、找楼栋等时间，真正留给骑手骑车的时间并不多。
记者实测发现，以一单3公里左右的配送距离计算，实际骑行路程2.7公里，全程用时8分50秒，其中约2分钟是在等红灯。扣除等候时间，实际骑行时间约6分50秒，平均速度约23.7公里/小时。当然，这只是一路直达、没有额外取送任务的理想情况。实际配送中，情况会更加复杂。
“规则调整了，平台的‘算法’也应该跟着调整。”小沈说，否则对骑手来说，“守规矩”和“按时送达”很难两全。
B
骑车戴头盔 共享电单车领域是“重灾区”
相比限速，骑车戴头盔在绍兴并不是新鲜事。
早在2019年6月，绍兴交警就开始开展电动自行车骑乘人员佩戴安全头盔整治。2020年7月1日起施行的《浙江省电动自行车管理条例》，也明确规定电动自行车驾驶人及搭载人应当佩戴安全头盔。2025年起，绍兴交警还启用“电子警察”人脸识别抓拍未戴头盔行为。
记者从交管部门了解到，经过多年宣传和管理，在城区主干道、核心商圈路口，电动自行车驾驶人头盔佩戴率已经稳定保持在较高水平。
不过，记者昨天在越城区越西路、人民中路、人民东路等路段观察时，仍看到有个别市民没戴头盔，有的骑车人虽佩戴头盔，但后座的乘车人并未佩戴。
在共享电单车领域，头盔治理面临的问题相对突出。目前，绍兴市区有六七家共享单车运营企业，投放车辆超过2万辆。记者随机抽查多辆共享电单车发现，不少品牌虽然配备了头盔，但“车上有头盔”与“骑车人戴头盔”之间仍有明显差距。
“嫌麻烦，也有点嫌脏。”一名正在取车的市民告诉记者，短途骑1公里左右，有时候就懒得戴。
记者查看部分共享电单车上的头盔，发现有的沾有灰尘，有的留有雨水浸泡痕迹，还有少数存在明显污渍。虽然部分平台已经增加“头盔污渍”等故障上报选项，但卫生问题仍是一些市民不愿佩戴的原因。
记者实测也发现，在主流共享电单车平台上，从扫码解锁到骑行结束，App端均无强制佩戴头盔的环节，仅有页面提示或语音播报提醒，并无实质约束力。
C
禁“盲骑” 不能只靠一句“别看手机”
骑行时接电话、刷视频、低头看消息，这些分散注意力的“盲骑”行为，日常并不少见。此次修法明确禁止驾驶电动自行车时拨打、接听手持电话、观看视频等行为，不少市民对此拍手叫好。
有人测算过，以一辆时速25公里的电动自行车计算，低头一秒，车辆就会向前行驶约6.9米；即便按照20公里/小时的速度行驶，一秒也会前进约5.6米。就在这短短几米里，前方可能出现行人横穿、车辆变道等突发情况。
“开车最怕的就是旁边的电动自行车车主突然低头看手机，因为根本不知道下一秒他会往哪拐。”市民吴先生说，自己在路上多次看到骑手低头看手机，车还在继续往前开，十分危险。
昨天下午，记者在越城区多个路口观察，看到一些骑手在骑行过程中查看订单、回复消息，部分市民也会低头看手机、切换导航。“对我们来说，手机是接单、联系顾客和导航的重要工具。禁止手持手机没有问题，但要看导航怎么办？”一名骑手无奈地说。
有人指出，“禁盲骑”要真正执行，除了明确哪些行为属于妨碍安全驾驶，也要给出更具体的使用指引。比如，手机放在支架上看导航是否合规？等红灯时操作手机算不算骑行过程中使用？
记者了解到，此次修法还有一个重要意义，就是让一些原本散落在地方性法规中的规定，上升为全国统一的法律要求。
2020年7月1日，嘉兴一名男子因未佩戴安全头盔被交警罚款20元。他将交警部门告上法庭，主张《中华人民共和国道路交通安全法》作为上位法并未规定电动自行车必须戴头盔，地方性法规与国家法律“冲突”。尽管法院最终驳回了他的诉讼请求，但类似争议本身依然存在。
因此，不少人希望此次修法能够补齐这一空白。从“各地执行不一”走向“全国统一标准”，不仅能让执法有更充分的上位法依据，也能让市民对“上路规则”有更清晰的预期。
新规要“落地”，“路”要先铺好
截至2025年底，我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆，平均每4个人就有一辆。庞大的数量背后，是通勤、配送、共享出行等多元场景，使用者需求各不相同，也让管理难以靠“一把尺子”解决。
一部法规要取得好的效果，不能止于把规则写进条文，还要把落实的路径铺好。一方面，要把规则进一步细化，让人人都知道操作和执行的边界在哪里；另一方面，也要把现实中的难点提前考虑进去。比如，要求骑手遵守限速，就应推动平台调整配送时间和算法，别让“守规矩”与“按时送达”成为“二选一”的难题；告别“盲骑”，也可以通过语音导航等方式，减少人们对手持手机的依赖。
需要注意的是，新规一旦正式实施，影响的不只是日常交通管理，也可能影响事故发生后的责任认定。有律师表示，如果驾驶人存在超速、未按规定佩戴头盔等行为，在交通事故责任认定和相关民事赔偿处理中，可能成为判断其是否存在过错以及过错程度的重要依据。也就是说，平时看起来只是“骑快了一点”“看了一眼手机”，一旦发生事故，就可能成为责任判断的重要因素。
所以，越是和每个人息息相关的规定，越要把边界划清楚、把配套措施做扎实。把可能遇到的问题想在前面，把执行中的难点解决在前面，才能让法律法规真正从纸面走进生活。（郑可欣）