会稽山深处，谷来镇的清晨薄雾还未散尽，建设现场已是机械列阵、号角催征。今天，诸暨至嵊州高速公路开展建设动员。这一刻，沿线百姓等了整整二十年。
诸暨与嵊州，同属绍兴，却被连绵的会稽山隔开。东和、东白湖，谷来、竹溪、崇仁——这些地方在地图上挨得近，走起来却要绕行盘山公路，翻山越岭大半日。春茶要赶鲜，香榧要赶市，山货外运常因山路耽搁；遇上雨天塌方封路，更是寸步难行。“修一条出山的高速路”，是这片山区几代人最朴素的梦想。
如今，梦想落地了。诸嵊高速正式启动建设，这条快速通道，长约65.2公里，将东西向贯穿浙江中部。
回望来路，这条路从规划到实施走了二十年。早在“十二五”时期，诸暨至嵊州直达通道就已进入规划视野，嵊州市“十二五”规划纲要明确提出规划建设诸嵊快速通道；“十三五”时期，诸嵊高速列入全市综合交通运输发展规划研究类项目；“十四五”时期，项目先后列入省综合交通运输发展规划研究项目和市级实施项目，并在规划中期评估中调整为实施类项目，最终纳入《浙江省综合立体交通网规划（2035年）》。这条山区群众梦寐以求的高速公路，终于一步步从愿景即将变为现实。
撰文 林佳萍 图片由市交通集团提供
跑出来的“诸嵊速度”
重大基建项目的前期审批，向来是一场硬仗。诸嵊高速的审批，却跑出了令同行瞩目的节奏。
今年3月，项目取得省发改委核准；6月，初步设计获批、施工图设计获省交通运输厅许可；7月，土建施工招标完成；8月，先行用地正式获批。5个月时间里，项目完成了从核准到用地保障的全链条突破，前期工作整体较原计划少用约3个月。在同类高速公路项目中，这样的速度并不多见。
速度从何而来？
“并联”代替“串联”。传统审批模式下，各环节依次推进，一个环节卡住，后续全部停摆。诸嵊高速的做法是将用地、用林、环评、水保等专项工作同步谋划、同步申报。在先行用地报批中，市自然资源和规划局推动省、市、县三级联动，将串联审批优化为并联推进，从红线固化到正式获批仅用了61天。
吃透政策，抢抓窗口。今年3月，自然资源部与国家林草局联合出台新政，将先行用地审批权限下放省级。诸嵊高速第一时间吃透政策边界，梳理出含14项核心申报要件的清单，高频对接省级审批部门，抢在政策窗口期内完成报批。最终获批的先行用地面积达133.39公顷（约2003亩），覆盖全线52处关键施工节点，是今年截至目前全省获批面积最大的先行用地项目。
设计先行，向优化要效率。市交通运输局联合项目专班深耕前期规划设计工作，对项目线位开展深度优化，主动避让古香榧自然保护区，严守生态保护底线；开展多轮专题论证，实施设计方案优化，将主线2.7公里桥梁调整为高填方路基，弃方利用率大幅提升，弃方量由800余万立方米压缩至50万立方米左右，同时有效压缩建设成本，累计节约项目投资11亿元。方案做深了，建设成本、后期变更就少了，施工也就顺了。
要素保障，筑牢“压舱石”。项目抢抓政策窗口期，市发改委领导带队赴省赴部高频对接，成功将项目纳入宁波都市圈环线规划和省政府重大项目用地清单。资金筹措方面，属地政府、股东方充分发挥统筹保障作用，确保了首期4.5亿元资本金足额到位，同步完成238亿元银行授信。组织保障方面，构建起市县联动、政企协同的格局，市县两级指挥部3月17日揭牌，两地实体化运转。项目公司于5月实现实体化运作，34名管理人员到位，专业技术人员占94%。
这是一场与时间赛跑的攻坚，跑的不是盲目求快，而是“谋定而后动”的精准发力。二十年的谋划积淀，在这一刻转化为破局的力量。
会稽山腹地的“硬骨头”
诸嵊高速穿行的区域是浙江中部的多山地带，因此诸嵊高速是全省建设条件最为复杂的高速公路项目之一。用建设者的话说，这条路的“脾气”，藏在“四高两难”里。
地形落差高。线路起终点高程约30米，中段最高点达413米，相对高差接近400米，是省内相对高差最大的高速公路项目之一。这意味着设计上必须面对连续长上下坡的挑战，多个互通点位选线布点统筹难度大。
桥隧占比高。全线设桥梁40座、隧道11座，桥隧比达66%，其中隧道占比43%，居全省、全国前列。主线三次上跨已运营高速公路，涉路施工保通压力巨大。高桥隧比意味着施工以桥涵、隧道工程为主，工艺复杂、安全管控要求极高。项目涵盖四座特长隧道，此类隧道施工周期长、技术要求高，是项目建设的核心难点之一。
生态门槛高。线路处于绍兴中部山区，项目团队在线位研究阶段就整体绕开了古香榧保护区，尽可能避让饮用水保护区，但隧道施工仍需同步严格落实环保、水保措施，进一步提升了节点施工的复杂性和挑战性。
土石方体量高。项目总挖方约1800万立方米，沿线合规弃土场可选地址稀缺，弃方消纳是又一道难题。尽管通过内部填挖平衡与科学调配已将弃方量大幅压缩，但全线仍有约50万立方米弃方需要妥善处置，涉及国土、环保、乡镇等多个层面，需通盘规划、合理统筹。
两难，则是临建设施选址难与物料进场保供难。多数区段位于绍兴中部山区，大型临时工程落地困难；不少桥隧施工场地坐落于峡谷地带，进场便道修建和原材料运输保障压力突出。施工期间的物料运输、人员通勤主要依靠枫谷线，仅辅以临时便道，通行能力和运输效率严重受限，大幅增加了施工组织和现场保障的难度。
面对这些“硬骨头”，项目团队的选择是：用设计优化化解先天不足，用科学统筹对冲客观约束。市交通集团坚持设计先行、提质降本，开展多轮土石方平衡专题论证，对“桥改路基”等方案反复比选，有效破解弃方消纳难题，显著提升了项目可实施性，在“不可能”中寻找到了“可能”。
这是一条蜿蜒穿行的高速公路，它的建设过程，本身就是一场与复杂条件的博弈。
会稽山两侧的“融”与“通”
如果只把诸嵊高速理解为“诸暨到嵊州的一条捷径”，那就小看了这条路。
它的坐标，在更大的版图上。
对内，它是一条“补链之路”。绍兴市域东西向交通长期缺少一条中轴快速通道，诸暨与嵊州之间虽有路可走，却无高速直达。诸嵊高速西起诸永高速街亭枢纽，东至常台高速三界枢纽，全线设置街亭、谷来、三界3处枢纽，东和、东白湖、竹溪、崇仁北、三界西5处互通，并配套建设东和服务区。这条65.2公里的高速公路，将打通绍兴市域东西向交通中轴线，彻底改变绍兴中部多个欠发达乡镇不通高速公路的现状。
对外，它是一条“融杭联甬”的南翼通道。诸嵊高速是《浙江省综合立体交通网规划（2035年）》“九纵九横五环五通道多连”布局中的“一连”（编号L19），也是义甬舟开放大通道的关键组成部分。线路西起诸永高速街亭枢纽，向西可衔接杭新景高速公路直达江西；向东途经诸暨市浣东街道、东和乡、东白湖镇和嵊州市谷来镇、崇仁镇、三界镇，末端在三界枢纽接入常台高速，连通沿海高速路网。作为杭州、宁波两大都市圈南翼的核心联络通道，项目建成后，杭州与宁波两大都市圈之间的通勤时间将由100分钟压缩至60分钟，通勤效率提升40%。它将进一步密切杭州、宁波、绍兴三市产业协作和要素流动，强化义甬舟开放大通道通行能力。
对沿线百姓而言，这条路的意义更加具体。诸暨、嵊州两地的通行时间将缩短一半，节省车程超过半小时。谷来镇的香榧、东白湖的高山茶、崇仁的农产品，从此有了更快的出山通道。沿线是绍兴香榧、高山茶叶的核心产区，谷来镇仅香榧种植面积就达5万余亩，全产业链总产值突破3亿元，东和、东白湖等乡镇的高山茶产业也初具规模。今年68岁的谷来镇谷来一村村民黄华金对此前的交通不便有着深切的体会。往返诸暨、嵊州城区，走枫谷线，山路狭窄，弯多坡陡，一旦遇上雨季山体滑坡或路面塌方，全线便告中断。春茶上市、香榧采收的关键时节，常因运输滞后错过最佳行情；若改从绍兴绕行高速公路，单程也要一个半小时。这条路通车后，山里的优质农产品运得出去，山外的游客、资本进得来。
“群众的期盼真真切切，不少村民主动跑到镇里来问进度。”谷来镇党委委员、人武部长竺炜告诉记者，不仅镇上有香榧、茶叶这些农产品，附近还有古村、台门等旅游资源，有了高速公路，互通口就是发展口，农产品物流、乡村旅游、招商引资都会跟着受益，“这是我们山区乡镇推进共同富裕的一条希望路！”
会稽山还是那座会稽山，山两侧的人，却将因为这条路，走得更近、更从容。
建设施工的号角已经吹响。按照规划，项目将锚定2030年建成通车目标，推动全线约40%的路段先行启动建设，52处控制性节点实质性施工，2026年项目力争完成投资6亿元。从“盼了二十年”到“动工了”，这条路的每一步，都踩在山区群众的心坎上。
二十年前，它是一纸规划；十年前，它是一个研究项目；今天，它是会稽山间正在生长的路基。这条路承载的，不仅是车流与人流，更是一个区域对共同富裕的渴望，一座城市对一体化的追求，一方百姓对美好生活的向往。
会稽山间，一条路正在生长。它穿山越岭，连接的不只是诸暨与嵊州，更是浙江中部东西向的现在与未来。
杭甬都市圈区位图。
绍兴发展区位图。
诸嵊高速街亭枢纽效果图。
樱枝山特大桥效果图。
诸嵊高速东白湖互通效果图。
诸嵊高速谷来枢纽效果图。
诸暨至嵊州高速公路工程路线图