N晚报记者 陈 强 海盐县委报道组 徐愫妍 通讯员 黄文波 于 淼 图片由受访者提供
本报讯 盼望着，盼望着，令人期待的通苏嘉甬高铁向着通车又迈出了重要一步！11月15日上午8点38分，在通苏嘉甬高铁建设工地杭州湾海盐侧离岸约0.4公里的海面上，重达626吨的钢梁在“盈尚1”浮吊船的精准操控下，稳稳落座于8#主墩顶部。这一关键节点的完成，标志着由沪杭客专公司建设管理、中铁大桥局承建的杭州湾跨海铁路桥北航道桥正式进入钢梁架设阶段，这座世界级超长高速铁路桥梁集群工程迎来重要阶段性进展。
据了解，作为南通至宁波高速铁路（通苏嘉甬高铁）的控制性工程，杭州湾跨海铁路桥选址于既有杭州湾跨海公路大桥上游约7公里处，全长29.2公里，由北、中、南三座航道桥及26公里引桥构成，采用时速350公里双线无砟轨道设计，是我国高铁桥梁建设领域的又一标杆性项目。此次启动钢梁架设的北航道桥全长932.7米，采用钢箱-钢桁组合梁斜拉桥结构，450米的主跨使其成为目前在建的世界最大跨度无砟轨道斜拉桥。
“这座‘超级桥梁’的建设难度，堪称国内同类型工程之最。”据项目方相关负责人介绍，其200米高的曲线H形钢筋混凝土主塔，搭配56对空间双索面斜拉索（单根最大长度245.976米、重量24.92吨），锚固系统采用气密设计保障长期安全；桥梁纵断面呈11.5‰的人字坡，变坡点设于中跨跨中，25000米的竖曲线半径对施工精度提出严苛要求。更具挑战的是，杭州湾作为世界三大强潮海湾之一，强潮、急流、台风频发，全年6级以上大风天数达180天，最大潮差近9米，复杂的海洋环境给施工安全与效率带来巨大考验。
为破解多重难题，项目团队经多方案比选，创新采用钢箱-钢桁组合梁结构，既融合了钢箱梁的高抗扭刚度，又兼具钢桁架的轻量化优势，下弦钢箱梁内高2.526米，上部钢桁高12米，两钢桁横向中心距14米，可同时满足时速350公里通行需求与40.6米/秒百年一遇设计风速的抗风稳定性要求。此次架设的首个钢箱梁为BX1+BX2节段，总长度415米，后续38个钢箱梁节段将由架梁吊机逐段架设完成。
“施工过程中，智能化与信息化技术成为攻坚克难的核心支撑。”项目方相关负责人表示，在此过程中，中铁大桥局项目部联合桥科院、设计分公司组建专业研发团队，打造“智慧工地”管理体系：通过项目级施工管理平台实时监控进度与资源调配；结合GNSS定位、气象水文数据的海上施工风险管控系统，实现通航与作业风险动态预警；智能化架梁系统让吊机走行、钢梁对位等操作实现自动化控制，精度达5毫米；36套SWD-1200步履顶推器、76台600吨自锁千斤顶等专业设备，搭配有限元分析与施工监控系统，实时追踪钢梁线形与应力状态，全方位筑牢施工安全防线。截至目前，杭州湾跨海铁路桥整体施工进度已超60%，预计2027年底建成。
据悉，作为我国“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，通苏嘉甬高铁北起盐城至南通高铁南通西站，向南经苏州、嘉兴后进入宁波，新建线路长301公里，全线设10座车站。项目建成后，将与盐通高铁、京沪高铁等线路无缝衔接，进一步完善长三角区域路网结构，助力“轨道上的长三角”加速成型，为沿线群众出行提供更便捷选择，为长三角一体化高质量发展注入强劲动力。