【新书摘】
N余 戈
“一部微观战史视角下的攻防战杰作，一部中国远征军在滇西缅北的抗战史。”在第二次世界大战中，中国远征军在缅北滇西的抗战，是全民族抗战的重要组成部分。战事吃紧时期，滇缅公路成为中国唯一的对外交通运输生命线，而天堑怒江之上能够承载汽车通行的桥梁只有一座惠通桥。1942年，中国远征军退守怒江，炸毁惠通桥，打破了日军觊觎昆明的企图，为日后扭转战局创造了条件。在滇西反攻阶段，修复惠通桥、夺控滇缅公路，惠通桥又成为扭转战局、赢得胜利的战略枢纽。
天地出版社、天喜文化最新出版的《惠通桥之战》以细腻的文字和丰富的史料完整讲述了中国远征军围绕惠通桥展开的一系列战事，这在抗战史研究上是第一次，填补了研究空白。本书大量使用了口述史资料，以客观的态度讲述日军和中国远征军真实的战场状态，正视历史，给人警醒，同时也是中华优秀出版物奖、文津图书奖获得者，著名军史学者、作家余戈的微观战史写法的再次运用，其细节呈现，史实挖掘，甚至以日来记的写作，真实还原了一段抗战史，让读者体会到了战场的残酷和战役指挥时千钧一发的紧迫感，是一部有血有肉的作品，可读性极高。
前言
战争叙事似乎都离不开一座桥。如美英盟军“市场-花园”行动中那座“遥远的桥”——莱茵河雷马根大桥，日军强迫英美战俘修筑的泰缅铁路“桂河大桥”，南斯拉夫游击队炸毁的塔拉河大峡谷之桥，越南战争中的杜梅大桥、清化大桥，更不用说中国人耳熟能详的泸定桥、卢沟桥、鸭绿江桥、清川江桥、长津湖水门桥……
道理说来也很简单，现代战争离不开交通线。道路中断，也许还有绕行的可能；失去一座桥，就可能遭遇军事术语中所说的“绝对障碍”。因此，对一座桥的争夺，往往决定着战争的胜败。
惠通桥，正是如此意义上的一座战争历史“舞台”。它具备了闻名世界的全部要素。
2004年秋天，我第一次走近滇西抗日战场，并开始“滇西抗战三部曲”的写作时，就被惠通桥吸引住了。后来，我逐渐认识到，这是一场“围绕一条路（滇缅公路）而展开的战争”，而惠通桥作为这条路上的枢纽，也就成了战事胜败的关键点。整个滇缅战场自1942年至1945年四个年头全部的战事，多少都能与这座桥发生联系，只是或远或近、或直接或间接的关系而已。
……虽然怒江及龙川江上有十数座各式桥梁，有的甚至是南方丝绸之路——“蜀身毒道”上的老桥，但唯有惠通桥最为牵动人心。因为1974年新建的红旗桥替代了惠通桥的通行功能，惠通桥一度被拆去了木板桥面，成为纯粹的历史景观，游人只能在怒江东岸或西岸的桥头驻足观看；后来，随着滇西抗战旅游热的兴起，怒江两岸的龙陵县和施甸县达成了共识，重新为惠通桥铺上了桐油浸泡过的栎木桥面，游人终于可以从桥上跨越怒江，走到对岸去体验新的观察视角。而当年驻滇西的美军照相部队，就曾从各种角度拍摄过这座桥梁。惠通桥，也许在中国历史上真的不是很出名，却是留下了最早、最多照片的桥梁……
滇缅公路：从关闭到重开
1940年9月23日，日军又悍然以武力进驻法属越南北部，将该地强占为日本的军事基地。此前，日本还在暗中拉拢泰国当局，以满足其对越南、缅甸的领土要求为诱饵，于6月12日与泰国洽商签订了《日泰友好条约》，虽然条约尚处于待交换批准书阶段，但此举显然是为进一步切断缅甸援华路线作铺垫。
美国将这一事态看作日本南侵的第一步，于9月26日宣布禁止向日本出口废铁。27日，日本即与德国、意大利正式缔结为“轴心国”集团。在此形势下，英国被迫与美国保持步调一致。10月8日，英国大使克莱琪向日本外务大臣松冈洋右（近卫内阁）提出了口头通告：
为限制一定的物资运往中国，暂时封闭缅甸路线而订的7月17日协定，英国政府是根据在其有效期间，为远东带来正当而均衡的和平而作出的贡献。本协定曾规定：在三个月期满时，英国政府可根据上述期间存在的情况，自行对此协定作出继续或废止的决定。因而本协定的目的，就英国政府而言，完全是为达到和平解决，以真挚的努力，尽可能提供的“期间”。但上述目的，并未实现。日本政府反而获得了为对中国发动新的进攻及向越南运送军队的方便（注：指日军进驻法属越南北部）。而且日本政府已与轴心国签订了政治、军事和经济的协定。根据以上形势，英国政府关于10月17日本协定失效的问题，不能再作更动，深为遗憾。
由此，援华缅甸路线得以重新开放。中共《新华日报》及时评论说“这就标志着丘吉尔远东绥靖政策的结束”。日军方面恼羞成怒，命令其进驻越南河内的海军第15航空队及陆军航空部队（第5、第3飞行集团，1942年4月15日后飞行集团改称飞行师团），自1940年10月18日至1941年2月27日，先后22次出动飞机共400余架次，长驱挺进云南西部，轰炸澜沧江功果桥及怒江惠通桥，企图封锁滇缅公路。虽然每次轰炸都致使钢索和桥台部分受损，但两桥并未被炸断。迭经修复后两桥保持通畅，唯负载力有所下降，每次只能通行7.5吨汽车1辆。
……日军轰炸两桥有一个时间窗口：“日本飞机总是在正午和下午1 点之间飞来投弹。从他们在越南的航空基地飞到大桥上空，需要几个小时。由于两岸悬崖陡峭，阳光直射峡谷也就在中午的一个多钟头，飞机只有这个机会可以精确地瞄准目标；其余时间内，大桥都隐藏在迷蒙和阴影之中。”
为了及时抢修桥梁，“轰炸期间，不管有什么样的危险和损失，我们一直保持着一支强大的200多人的桥梁抢修力量”，且“在三座桥梁不远的地方都准备了许多套桥梁各个部位的部件。这些备件都储存在日本人不易发现的峡谷裂缝中”。传说中的“青岛下水道德国油纸包”已被证明子虚乌有，但功果桥、惠通桥的传奇确凿无误。
1940年10月19日，即日军首次轰炸功果桥次日，滇缅公路运输管理局通知驻龙陵第六工程段组织了“惠通桥抢修队”，委派工程师黄京群为队长。抢修队进驻惠通桥后，即担负起针对日军轰炸的即时性抢修任务，确保惠通桥为“炸不断的交通枢纽”。为防备不测，抢修队还在桥下游架设了低水位浮桥以备急用……
后来，滇缅公路运输管理局局长谭伯英写道：“修复一座桥最短的时间是一个钟头；最长的是5天10小时又50分钟。在这段时间，我们几乎建造了一座全新的桥梁，包括基础在内。一次，当怒江大桥（即惠通桥）遭到毁灭性空袭后，东京电台宣布它已被彻底摧毁，无法修复了，接着非常高兴地宣称滇缅公路至少要关闭三个月。在重庆的交通部也被广播弄得焦虑不安，急电要求不惜一切代价修复大桥，保证交通畅通。但是在电报收到时，车队已经再一次越过了怒江。这座怒江大桥，几乎是在完全被破坏之后，仅仅用了35小时35分钟就再次通车。”
据中方统计，在越南路线被切断以前，80%以上的国外援华物资都靠滇越铁路运入。1939年9月至1940年6月，由滇缅公路运入的援华军用物资仅占总运量的31%，因此这一时期无疑是越南路线占主导地位。而滇越铁路中断后，滇缅公路虽也几经磨难，但最终成为中国当时唯一的国际陆路交通命脉，国际援华物资几乎全部经该路线运入国内。
……