N晚报记者 吴晓宇 通讯员 张 静 马俊胜 王海芳 摄影记者 赵颖硕 朱 骏
一桥飞架，天堑变通途。
3月10日11时18分，世界最长、跨度最大、建设标准最高的无砟轨道跨海高速铁路桥——杭州湾跨海铁路大桥海上首桩开钻，标志着大桥海上主体工程正式开建。
杭州湾跨海铁路大桥是通苏嘉甬高铁的控制性工程。大桥全长29.2千米，为设计速度350公里/小时的双线高速铁路桥，起自嘉兴市海盐县境内，进入杭州湾，后在宁波市前湾新区登陆。
同济大学教授、国际桥梁协会前任主席葛耀君表示，杭州湾跨海铁路大桥按无砟轨道设计，设北、中、南三座航道桥和跨大堤、海中、浅滩区引桥，属超长大的高速铁路桥梁集群工程，大桥的建设将创下多项世界纪录，在世界铁路桥梁乃至桥梁工程领域都具有里程碑意义。
超130米，“定海神针”入海
春暖花开，面朝大海。世界三大强潮海湾之一的杭州湾，海浪轻拍，见证了通苏嘉甬高铁的控制性工程——杭州湾跨海铁路大桥重要的历史性时刻。
上午11时18分，杭州湾跨海铁路大桥6号墩施工现场，超2000平方米的钻孔平台上，大功率旋挖钻机发出轰鸣声，孔深超130米的海上首桩开钻。
“首桩开钻，遇到的困难是，这个钻孔桩的孔深非常深，超过了130米。”中铁大桥局杭州湾跨海铁路大桥项目部工程部长王寅峰告诉记者，6号墩是北航道桥的边墩，面对这样一个超长桩，他们选用了大功率的旋挖钻机进行施工，并采取了多项辅助措施确保成孔质量。
从开钻到灌注混凝土，完成首桩大概需要10天时间。6号墩有16根桩。杭州湾跨海铁路大桥总共有428个墩，而且每个墩的桩形式不一样。只此一项，就能窥探到大桥建设不易。
名列世界三大强潮海湾的杭州湾，东临东海，西接钱塘江，受外宽内窄的喇叭口形影响，使这里聚集了比我国其他河口都要大的潮波能量。闻名中外的“天下奇观”——钱塘江潮，海湾潮差最大可达9米。
与此同时，杭州湾海域还具有海域宽、风大、流急等特点，且湾底泥沙层较厚，质地松软，部分区域水深也较浅，比如北航道桥在低潮位时水深仅有2米左右。“这将导致大船易搁浅，小船稳不住的情况。”中铁大桥局杭州湾跨海铁路桥项目党工委书记徐炳法表示。
杭州湾跨海铁路大桥是世界级的海上工程，加上施工所需的大型机械设备众多，这对船舶的性能提出更高要求，“我们施工中使用的‘运架一体船’，是中铁大桥局自主研发的，是海上架梁施工专用起重船，最大起重量3600吨，最大起吊高度64米。”中铁大桥局杭州湾跨海铁路大桥项目部总工程师贾卫中告诉记者。
破世界纪录，“千桥千面”大不同
世界上没有一片叶子是相同的，世界上也没有两座桥是一模一样的。“中铁大桥局建造了3000多座桥，每一座桥都不一样。”贾卫中说，杭州湾跨海铁路大桥独一无二，“这是世界第一座强潮海湾、超低阻水率、全埋置式承台基础的高铁跨海大桥。”
大桥的建设将打破多项世界纪录，北航道桥主跨为450米，为世界最大跨度无砟轨道双塔钢箱-钢桁组合梁斜拉桥；中航道桥主跨为2×448米，为世界最大跨度无砟轨道三塔钢桁梁斜拉桥；海中引桥采用80米主跨的预应力混凝土连续梁，最大联长达3080米，其超长联、大跨度、曲线连续梁无缝线路创世界纪录。
“大桥的难度体现在全程按无砟轨道设计。为什么是无砟轨道？因为它是高速铁路，如果行驶不平整，列车就会颠起来，甚至脱轨。”贾卫中说，列车在时速350公里的速度下运行，若轨道稍有不平顺，就会影响乘坐的舒适度，因此无砟轨道对大跨度桥梁线形要求极高，桥梁建造精度需控制在毫米级，设计施工技术难度很大。
据悉，目前我国已建成的无砟轨道桥梁跨度最大仅为300余米，杭州湾跨海铁路大桥最大主跨达450米，海况十分复杂，加之列车时速高，需要桥梁刚度大、变形小才能保证列车高速通行时的舒适、安全、平稳。
面对挑战，中国铁设和中铁大桥院对结构体系开展了大量计算及研究工作，采取中塔纵向固定、边塔纵向弹性约束等一系列创新设计，以减小主梁位移、变形，增加桥梁刚度，提升列车行驶舒适性。
创世界纪录，遇世界技术难题。为解决建设难题，中铁大桥局专门成立了科研攻关团队，并就强涌潮区海域160米孔深大直径钻孔桩施工技术、强涌潮大流速海域埋置式大直径超长倾斜钢桩施工技术、强涌潮大流速海域埋置式承台围堰快速安拆施工技术、80米预应力混凝土梁预制架设技术、海上施工安全风险监测技术、大型船舶避台技术、基于数字孪生的大跨度无砟轨道钢梁线形施工控制技术及轨道精调施工测量技术等8项课题展开攻关，这些技术的攻克不仅能解决复杂环境下大跨度无砟轨道桥梁的建设难题，还将为今后高速铁路桥梁建设提供可靠的经验借鉴。
“铁海盐”成真，服务长三角一体化发展
杭州湾跨海铁路大桥是通苏嘉甬高铁的控制性工程。通苏嘉甬高铁项目是国家“八纵八横”高速铁路网中沿海大通道的重要组成部分，是长三角城市群的主要城际骨干线路，填补了嘉兴南北向干线铁路的空白，对嘉兴市打造长三角城市群重要中心城市具有重大意义。
通苏嘉甬高铁线路起自南通市南通西站，向南跨过长江，经过苏州市、嘉兴市后跨过杭州湾进入宁波市，设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州南、嘉善北、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥10座车站。全线运营长度约310公里，设计时速350公里，估算投资1080.9亿元。
2027年项目建成通车后，嘉兴至苏州、宁波的高铁时间将分别缩短至30分钟和35分钟，实现嘉兴与长三角核心城市“半小时高铁圈”。
通苏嘉甬高铁横跨长江和杭州湾，被称之为“超级铁路”，是海盐县的第一条高铁。作为长三角为数不多的纵向高铁通道，通苏嘉甬高铁穿行于长三角核心区域，打破了长三角交通的固有格局，也将成为区域经济发展的新支点。
海盐没有铁路的历史，因通苏嘉甬高铁画上句号，“铁海盐”被赋予新内涵。目睹日新月异变化中的杭州湾跨海铁路大桥，百姓心中充满期待。
百姓声音：
市民姚巧珠：我经常去杭州湾跨海铁路大桥建设工地附近拍照片，把这些难忘的瞬间保留下来。想起20年前，我送女儿去宁波读书，我们要从杭州绕一圈，需要3个多小时才能抵达宁波。杭州湾跨海大桥通车后，缩短至1个小时。等杭州湾跨海铁路大桥造好后，估计只要30多分钟。我很期待从海盐乘坐高铁去宁波。
市民汤玲琳：我大学在宁波读的，平常回海盐的家，都是爸妈开车来接的，路上来回要4个多小时。等通苏嘉甬高铁通车时，嘉兴到宁波就30多分钟。可惜，学生时代的我坐不上这趟高铁，但我还是很期待高铁通车的那一天，我想坐车去母校。
市民张伟峰：就这两年，海盐的重大交通项目挺多，有两条铁路在修，一条是通苏嘉甬高铁，一条是沪平盐城际铁路，结束了海盐没有铁路的历史。作为海盐人，我挺自豪的。尤其是有了通苏嘉甬高铁，拉近了我们与长三角其他城市的距离，对出行、旅游、商贸等都是有利的，我很期待铁路开通的那一天。