■记者 朱葭苇 通讯员 王书香
水运，这个看似传统的行业，正被赋予全新的战略使命。
昨天，嘉兴市“十五五”水运发展规划实施新闻发布会召开，《嘉兴市“十五五”水运发展规划》正式对外发布。这份立足长三角一体化发展、紧扣交通强省建设、统筹多元产业价值的蓝图，勾勒出嘉兴水运从“规模扩张”转向“效能提升”、从“通道建设”转向“枢纽运营”的清晰路径。
嘉兴为何把“宝”押在水上？底牌和短板在哪里？“十五五”这五年，嘉兴水运到底打算怎么干？
一
在公众认知里，水运往往是“慢”和“传统”的代名词。但一组数据足以颠覆这种印象：一条千吨级航道的货运能力，相当于两条六车道的高速公路，而运输成本仅为其七分之一；更关键的是，水运单位碳排放仅为公路的六分之一左右。
效率与低碳的双重优势，让水运在国家战略棋局中的权重陡然上升。去年，交通运输部等六部门联合印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》，明确提出要“促进有效降低全社会物流成本”，加快构建畅通高效、绿色智慧、安全韧性、保障有力的现代化内河航运体系，并提出“长三角内河航运高质量发展先行区基本建成”的目标。今年，中办、国办印发文件，要求“大力发展铁路、水路运输”“建设零碳运输走廊”。
一个清晰的信号正在释放：在“双碳”目标下，水运正在被重新定义为绿色物流的主通道和降本增效的战略支点。于嘉兴而言，这个国家命题正是城市发展的重大机遇。
嘉兴市交通运输局相关负责人认为，“十五五”时期是交通强国战略全面推进、浙江省高水平建设交通强省的决胜阶段。对嘉兴而言，这更是推动水运发展从单一港口节点向多式联运、智慧物流、绿色航运等多维度纵深推进的系统变革期。
从地理格局看，嘉兴地处江河湖海交汇之地，京杭大运河穿城而过，杭平申线、湖嘉申线等骨干航道纵横交错。这种“前海后河”的地理格局，在“双循环”新发展格局下，意味着同时连接长江黄金水道与远洋航线的枢纽能力。
但“地利”不等于“红利”。
航道密度的优势，如果没有高等级航道的支撑，就只是“水网密布”而已；港口区位的优势，如果没有多式联运的衔接，就只是“临海而居”而已。要把禀赋转化为胜势，需要系统性的战略谋划与持续投入。
《浙江省“十五五”综合交通运输发展规划》明确提出“支持嘉兴建设长三角海河联运枢纽港”。这一战略定位意味着，嘉兴水运的发展视野不能局限于本市域，而要在长三角一体化发展的格局中寻找坐标。向东，对接上海国际航运中心；向南，联通宁波舟山港；向西，辐射杭嘉湖腹地。
嘉兴要做的，不是简单的“通道过境地”，而是连接江海、贯通内外的“水上枢纽节点”——让货物在这里集散、中转、增值，让产业在这里集聚、升级、协同。
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二
翻开嘉兴水运的“成绩单”，数据足够提气。
“十四五”期间，嘉兴累计完成水运建设投资251亿元；在全球百大集装箱港口榜单上，嘉兴港吞吐量排名已跃升至第57位，成为榜单上耀眼的“进步生”；嘉兴目前共有定级航道228条，航道里程1996公里，航道密度约51公里/百平方公里，通航里程、航道密度均列全省第一；嘉兴港与嘉兴内河港双双迈入“亿吨大港”行列。
嘉兴水运正处于历史最好时期，但也存在一些结构性矛盾。
首先是主干航道“大而不强”。嘉兴航道里程虽长，但等级结构不合理。杭平申线、湖嘉申线等主干航道目前为千吨级，制约了大吨位船舶通行，2000吨级航道在嘉兴仍是空白。
其次是“最后一公里”卡在末梢通达性上。嘉兴“三横三纵一通道”高等级航道网已初具规模，但不少产业园区、重点企业紧挨着支线航道，受支线航道条件限制，出现“望水而不能用水”的现象。“公转水”的降本效能很难传导到产业腹地。
最后是码头“小散乱”仍待进一步扭转。“十四五”时期虽建成了一批公用码头，但集约化、大型化水平仍需提升，距离全市层面的“一港、六区、三十个公用作业区”布局，仍有不小差距。
问题摆在面前，路径也已清晰。
发布会上，嘉兴市港航管理服务中心副主任金晓萍用一句话概括了“十五五”的思路转换：“‘十四五’重在‘搭骨架’，把大通道、大码头建起来；‘十五五’重在‘通末梢’，一方面把内河码头做优做强，另一方面把支线打通，实现主干航道、集约化码头、产业园区高效串联。”
思路转换的背后，是建设逻辑的全面升级。“搭骨架”意味着打通主干线、建设大码头，追求的是“有没有”；“通末梢”则是让水运能力从干线延伸到产业园区门口，回应的是“好不好用”。
嘉兴水运正在从“规模扩张”转向“效能提升”，从“通道建设”转向“枢纽运营”。
三
问题分析得再透彻，最终要落到“怎么干”上。
《嘉兴市“十五五”水运发展规划》围绕“枢纽能级、港航服务、融合发展、转型发展”四大维度，提出14项指标，构建了“1+1+2+5”水运发展体系——围绕高质量发展、数智化赋能、绿色化转型、融合化协同这“1”条主线，打造长三角海河联运枢纽这“1”个枢纽，实施嘉兴港、内河港集装箱吞吐量“双”跃升计划，创建集装箱海河联运、内河零碳货运、沿河产业集聚、智慧航道赋能、水乡文旅融合“5”大走廊。
这一体系的逻辑值得细读。“1”个枢纽回答的是嘉兴在长三角乃至全国水运版图中的定位问题；“双”跃升回答的则是量级问题——嘉兴港集装箱年吞吐量从426万标箱增至600万标箱，内河港集装箱年吞吐量从87万标箱增至120万标箱；“5”大走廊则回答的是路径问题——海河联运怎么联？零碳货运怎么建？沿河产业怎么聚？智慧航道怎么用？水乡文旅怎么融？
从具体任务看，“十五五”的水运施工图已然清晰。
在港口能级上，加快构建“一枢纽、八联、十通道”海河联运格局，推动港口专业化集约化发展，到2030年海河联运集装箱吞吐量达到200万标箱，沿海万吨级泊位总数力争达到50个。
在航道网络上，强化干线运输能力，打通“港企园”最后一公里。到2030年，力争内河千吨级航道总里程达300公里，2000吨级航道实现“零的突破”，省级以上开发区千吨级航道全覆盖。
在融合发展上，强化临港产业集聚与联动，推动形成“港口赋能产业、产业支撑城市、城市反哺港口”的良性发展格局，并推动交旅文一体融合，打造一批水上游线特色产品。
在绿色转型上，构建清洁低碳交能融合体系，推动内河船舶拆解淘汰及新能源化应用，打造一批低碳服务区、零碳航线；推动基础设施智能化、自动化升级。到2030年，建成智慧航道350公里。
按照规划，到2030年，嘉兴将全面建成港产联动、高效衔接的长三角海河联运枢纽港，基本建成“设施强韧、绿色智慧、服务高效、融合共赢”的现代化水运体系；到2035年，全面建成以海河联运为特色的国内一流强港，实现从“水运强市”到“水运标杆”的跨越发展、运输服务能力和服务品质跨越提升，建成具有国际影响力的长三角海河联运枢纽和现代化航运服务体系。
从“搭骨架”到“通末梢”，从“通道建设”到“枢纽运营”，嘉兴水运正在完成发展逻辑的深层切换。当水运优势真正抵达企业“家门口”，当港口、产业与城市形成良性循环，从“水运强市”迈向“水运标杆”，便不只是愿景，而是正在发生的现实。