杭州湾跨海铁路大桥建设刷新进度条

　　■记者 吴佳琴

　　通讯员 徐愫妍 黄文波

　　本报讯 世界最长跨海铁路大桥——杭州湾跨海铁路大桥建设迎来关键节点。昨天上午10点08分，在杭州湾嘉兴侧离岸0.9公里的海面上，由上海国铁建管公司建设管理、中铁大桥局承建的北航道桥9号主塔成功封顶。至此，北航道桥两座高达200米的主塔全部封顶，这也是大桥三座航道桥中最先完成主塔施工的航道桥。

　　杭州湾跨海铁路大桥是通苏嘉甬高铁的控制性工程，位于既有杭州湾跨海公路大桥上游，北起嘉兴海盐，南至宁波慈溪，跨越杭州湾海域，全长29.2公里，设计时速350公里，大桥由北、中、南三座航道桥及海中引桥、浅滩区引桥组成，是目前在建的世界最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。

　　记者了解到，本次封顶的9号主塔属于北航道桥两座主塔之一，位于北侧的8号主塔已于今年1月封顶。北航道桥长932.7米，主跨450米，采用钢箱—钢桁组合梁斜拉桥结构，是目前在建的世界最大跨度高速铁路无砟轨道桥梁。

　　杭州湾是世界三大强潮海湾之一，素以强潮、急流、台风频发著称，年均六级以上大风约180天，最大潮差近9米，复杂海洋环境给桥梁建设带来严峻挑战。北航道桥两座主塔矗立于强风急浪之中，既要承受恶劣海况考验，又要满足高速铁路对桥梁刚度、线形和稳定性的严苛要求。

　　中铁大桥局杭州湾跨海铁路大桥项目一分部工区总工苏星宇向记者介绍，北航道桥8号、9号两座主塔均采用曲线H形设计，正是综合考虑受力性能、抗风稳定、施工控制和景观协调后的优选方案，同时曲线H形主塔与杭州湾开阔海域景观相协调，兼具力学之美与工程之美。“H形结构能够增强塔柱横向整体刚度，有效抵抗斜拉索传递的巨大水平力；塔柱内收的曲线造型可降低塔顶质量，使结构重心下移，提升强风环境下的动力稳定性；截面渐变则让力流传递更加平顺，降低局部应力集中风险。”

　　与常规直塔相比，曲线H形主塔在高空施工中面临模板随塔身曲线不断调整、钢筋和劲性骨架定位复杂、塔柱内倾姿态控制难度大等多重挑战。同时，强风、日照、温差和潮汐环境会引起塔身微变形和测量误差，对线形控制、垂直度控制和节段接缝精度等提出极高要求。

　　为确保主塔施工安全优质高效，中铁大桥局项目团队研发应用全封闭智能液压爬模系统，其集模板、爬升、养护、监测于一体，能够自动同步顶升、实时监控应力与位移，并配备全封闭防护平台和自动喷淋养护系统，形成百米高空“移动式建造工厂”。针对曲线变截面塔柱施工特点，项目团队还对爬模模板、支撑体系和作业平台进行适应性设计，使其能够随塔柱截面变化动态调整，为强风环境下高空作业提供坚实保障。

　　杭州湾跨海铁路大桥自2022年11月开工建设以来备受关注，目前航道桥钢梁架设、海中引桥预制墩身及预制箱梁架设正有序进行，大桥（嘉兴侧）计划于10月份实现桥面贯通，年底前完成嘉兴侧桥梁主体工程施工。

　　大桥所在的通苏嘉甬高铁是国家“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，线路全长301公里，设计时速350公里，串联南通、苏州、嘉兴、宁波等城市，嘉兴境内共设3座高铁站，计划2027年底具备通车条件。项目的建设，将结束海盐没有铁路的历史，使海盐成为真正意义上的杭州湾北岸的桥头堡，进一步融入长三角一体化。同时，将进一步完善长三角地区铁路网络布局，强化沿线城市快速联系，助力打造“轨道上的长三角”，为长三角一体化高质量发展注入强劲动能。