给“内卷式”竞争踩刹车，为行业发展留后劲

■然 玉

随着新一轮汽车价格战烽烟再起，近来，工信部、中国汽车工业协会、全国工商联汽车经销商商会纷纷发声表示反对。工业和信息化部表示，价格战没有赢家，更没有未来，将加大对汽车行业“内卷式”竞争的整治力度。中国汽车工业协会发出《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》。不少业内人士表示，价格战将会导致车企以牺牲质量为代价“以价换量”。

从2024年7月中共中央政治局会议首次提及防止“内卷式”竞争，到同年12月中央经济工作会议提出综合整治“内卷式”竞争，再到综合整治“内卷式”竞争写入今年国务院政府工作报告，“内卷式”竞争这种“很辛苦又很不经济”“越努力越低效”的发展模式逐渐成为舆论关注的焦点，从主管部门到行业协会再到各企业，大家的共识也越来越鲜明，那就是：以价格战为主要表现形式的“内卷式”竞争或许能够赢得一时，但失去的将是高质量发展的未来。

虽然各车企心知肚明，如此高烈度、“杀敌一千自损八百”的恶性价格战不可持续，也没有最终赢家，但偏偏就是“不敢不打”“停不下来”。给“内卷式”竞争踩刹车，靠行业的自律显然不行，而只能靠相关主管部门的定向引导、定分止争。

我国的汽车行业并没有掀桌子打价格战的资本。有数据为证：2024年，我国汽车产销量双双突破3100万辆，其中新能源汽车产销量首次突破1000万辆，与此同时，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，低于2023年的水平。今年前4个月，国内不少车企的利润率进一步下滑，微利经营甚至“赔本赚吆喝”。生意做到这份儿上，未来又在哪里？新能源车赛道好不容易渐渐走出高投入的烧钱阶段，旋即又进入互耗型价格战，这是令人感到遗憾的。

从理论上讲，规模效应确实可以带来边际成本的降低，这就是一些车企“以价换量”的逻辑：通过降价促销，以量带规模，以规模降成本，以成本降低再来降售价。这看似是一个完美的闭环，却忽略了两个根本性问题：其一，这种操盘模式是有承载极限的，一旦击穿这个极限，那么必然得不偿失；其二，在这一模式下，再投入、再生产的空间被极大压缩，将会损害汽车行业的长远发展利益。

化解车企之间无序的价格战，向“内卷式”竞争说“不”，并不是为了拉抬车企利润，而是为了给行业发展留后劲，并守护好一些更重要的东西。比如说“安全”，敦促车企不要在看不到的地方偷工减料；比如说“社会责任”，尽可能给予员工以体面的收入和有保障的职业生涯，尽可能及时给上游供应商回款清账。一家车企心心念念的，绝不应该是“耗死友商”，而是做好自己、创造真正的价值。