□马晓燕
在我记忆的端头，三四十年前的矿区人，很少有穿浅色衣服的。那时，每到天干物燥的风季，坑洼不平的公路上，拉煤车散落堆积的厚厚煤尘，随风而起，那扑在脸上、扬进眼里的感觉，何止是迷人眼。
那些年，矿区的公路一直是矿区人心中的痛，路窄弯急不说，还到处坑坑洼洼，汽车行走在坎坷不平的公路上，如同跳摇摆舞一样，坐在车里，也被颠得似兔子般一蹦一蹦的。公路上不是煤灰就是煤泥，而且没有路灯，到处漆黑一片。矿区人上下班是晴天一身灰、雨天一身泥，逢周末没有打紧的事儿，一家人连门都不想出。
记忆中，矿区人几乎没有穿白衣服的，多是扛脏的深色衣服。矿区人到市区办事或游玩，也得早早地乘坐公交车返回矿区。否则错过了收班车，就得从矿区与市区的分界点走上十里八里路回家。而居住在远一些的大宝顶矿干巴塘、太平矿大村这些地方的人，若误了车，就得步行差不多两三个小时才能到家。晚上出租车司机一听说到矿区也都直摇头，基本不愿意接活。
那时，矿区通往外界的公路靠两座桥，分别是横跨金沙江的宝鼎大桥和沿江吊桥。矿区从宝鼎大桥通往外界要绕行几公里，而且不通公交车（除非沿江吊桥检修断道）。绝大多数车辆会选择从沿江吊桥外出。如果这两座桥都断道，那矿区就成为了一座孤岛。记忆中，这两座桥同时通行的情况不多。尤其是宝鼎大桥不是今天检修，就是明天封路。一年的大部分时光，宝鼎大桥都处于封闭状态。记得那会儿矿区还专门成立了一个管理路桥的机构，从各单位抽调人员天天把守着那座桥，桥两端还打上了水泥墩，上方安放一根粗大的铁管，铁管的一头焊一个大铁筐，里面放一块大石头，再加上锁，为的是防止有车冲关。但我每次看见那根铁管都是弯曲的。
另一座沿江吊桥，矿区人习惯称之为“吊桥”。吊桥北岸是矿区巴关河洗煤厂，南岸就是矿区中心腹地。吊桥是攀枝花早期建设的几座桥梁之一，于1968年5月竣工通车。吊桥的建造很是独特，结构为单链加劲桁吊桥，单行车道，桥两边有仅供一人通行的人行道。由于桥梁某个时段只能一个方向通行，时常造成通行该桥两个方向的车辆因互不相让而堵塞。
我那会上班的单位要经过吊桥，每次坐在公交车上，心里都祈祷千万不要堵车。为了不迟到，我时常6点半就出门，那时公交车班次少，间隔时间也长，有时等上半小时也不见公交车，很让人着急。车到站后，能挤上公交车也是一件不容易的事。坐公交车上班的人很多，多数情况下只能挤上三分之一的人。要想成为这三分之一，蛮劲和巧劲都得用上。
吊桥自从通车后，交通量一直较大，长期的超负荷运行，使得这座桥出现了不少问题。要么是钢架拉裂了，要么是钢架支座螺栓拉断了，要么桥面预拱从弧形变成折线形了，等等。每次检修少则一月，多则数月。逢吊桥检修，另一座宝鼎大桥则开放通行。2005年，沿江吊桥结束“服役”被拆除，退出了历史舞台。紧邻着的是一座漂亮的双向四车道“法拉大桥”建成通车。
那些年，每逢堵车，我便从吊桥的这头行至那头赶调头的公交车。那时几乎每天都要堵车，如果没有交警，堵的时间会很长。其实堵车大多数是人为的，桥两岸第一辆车的驾驶员都想加脚油第一个冲上桥，双方抱着这样的想法，咋能不堵车。遇到脾气好、懂道理的司机会主动退回桥头，但很多时候双方都是互不相让。
那时的公交车似乎也达成一种默契，只要堵车超过一定时间，就让乘客下车步行至另一头赶调头的公交车，也不用再买票。
后来，很多矿区人说，这座桥如果封存不拆除，作为一个时代和历史的见证，会更有意义，只可惜这座桥就这样消失在人们的视线里，只留在矿区人的记忆中。
如今，矿区行路难、出门难、乘车难早已成为历史。高速公路通到了家门口，高铁近在咫尺。日子一年比一年好起来的矿区人，大多拥有了私家车，周末或是逢年过节，手握方向盘，带着一家老小尽览祖国的壮丽山河，演绎着新时代矿山火热生活的美丽诗篇。