近段时间，中国车市的半年报密集落地。销量规模继续扩张，主流上市车企的营业收入都是正增长，但利润端的分化也愈发明显。翻开各自的利润表，数据呈现出不同的面貌。
据中汽协披露的数据，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近10年新低。中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树给出了一组更为直观的数据：2026年1~7月，汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；成本54058亿元，同比增长3.8%；利润2162亿元，同比下降20%；汽车行业利润率3.6%，相对于下游工业企业利润率6.5%的平均水平，汽车行业仍偏低。
面对汽车行业的现状，崔东树表示：“2026年各地大力度推动‘两新’政策落地实施，逐步有效释放内需活力，但汽车行业效益改善明显落后其他消费品。随着国家反内卷工作持续推进，汽车行业受上游挤压严重，价格问题严重，油价暴涨，有色金属、半导体利润暴增，终端用户购车观望心态严重，车企运行压力持续加大，高质量发展受到上游的巨大冲击。”
收入增速跑不赢成本涨幅，行业利润池不增反缩，“增收不增利”成为多家车企半年报里的共同写照。这种经营格局，背后折射出一个变化：中国汽车产业的利润格局正在重塑。
针对行业发展现状，汽车行业资深分析师、资深顾问梅松林向记者分析道：“首先，汽车行业正处在下降通道，前7个月国内销量下降21.4%，整个行业在收缩市场寻找生存空间，这是外因。其次，终端价格下降是单向道，只能降不能升。但是上游供应商价格则可涨可降，比如内存芯片就在急剧涨价，这进一步挤压了厂商的利润，这既是内因也是外因。最后，一波又一波新势力加入到造车大军，造成行业格外拥挤，这是内因。”
销量端的扩张是实打实的。比如，上汽集团上半年卖了204.5万辆，是唯一一家半年销量冲破200万辆大关的车企。
亮眼的销量数据并未完全转化为利润的增长。将视角拉至整个汽车制造业板块，图景更清晰。数据显示，截至8月30日，289家汽车制造业上市公司归母净利润为565.31亿元，同比下降25.74%。
“增收不增利”几乎是所有车企共同面对的现实。惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁告诉记者：“今年车企主要面临的压力来自国内市场销量的快速萎缩，价格竞争持续，叠加供应链成本上升，包括芯片、电池、大宗金属，甚至运费的上涨，行业整体盈利进一步承压。”
杨菁从市场结构层面拆解了压力的分布：“燃油车以及以燃油车为主导的合资和豪华品牌，由于销量降幅较大，盈利压力更为突出，亟须通过电动化转型及新车型放量来缓解压力。但这也进一步削弱了品牌在中国市场的溢价能力，后续提价难度上升，盈利改善空间有限。”
新能源品牌亦是如此，杨菁分析道：“新能源品牌虽然整体销量相对稳健，但品牌分化加剧、竞争激烈，叠加电池等原材料成本波动，前期未布局出海的车企盈利压力进一步加大。”
崔东树认为：“近期随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游碳酸锂成本上升，锂电池出口价格持续下降，国内电池价格暴涨，车企利润持续下滑。”
记者注意到，对于行业盈利的后续走势，崔东树也给出了自己的判断。他表示：“结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，政策加持下的新能源政策优势明显，由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。随着国家反内卷工作持续推进，对改善上游行业利润的促进效果逐步体现，下游压力持续较大。”
车企的出路何在？梅松林告诉记者：“要提升盈利能力，得打造差异化，通过差异化取得较好的规模效应，从而改善盈利状况。当前，造车的技术门槛不高，但要打造有差异化的技术、产品、性价比，则不容易。打造差异化是长期策略，短期可以在销量和利润间做一个选择，放弃一定销量保利润，确保车企现金流健康，以应对未来的各种不确定性。”
（《中国经营报》）