在国内汽车市场销量承压的背景下，汽车经销商综合库存系数等行业数据以及多家上市经销商集团的业绩显示，汽车经销商的经营压力正在进一步加大。
专家表示，随着传统4S店盈利模式深度重构，售后服务能力强、运营效率高的龙头经销商集团议价权将提升，行业洗牌态势会加剧。
库存预警指数上升
中国汽车工业协会数据显示，今年4月，汽车销量为252.6万辆，环比下降12.5%，同比下降2.5%。1至4月，汽车销量为957.4万辆，同比下降4.8%。其中，4月乘用车销量为212.9万辆，环比下降11.7%，同比下降4.2%。1至4月乘用车销量为806.3万辆，同比下降6.7%。
中国汽车流通协会数据显示，4月中国汽车经销商库存预警指数为62.1%，同比上升2.3个百分点，环比上升4.6个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。库存系数也在上升，4月汽车经销商综合库存系数为1.89，环比上升7.4%，同比上升34.0%。其中，合资品牌库存系数最高，为2.24，环比上升1.4%；高端豪华和进口品牌库存系数为1.99，环比上升4.2%；自主品牌库存系数相对较低，为1.69，但环比上升11.9%。
惠誉评级亚太区企业评级董事、汽车分析师杨菁表示，库存长期高企会侵占经销商营运资金，增加其利息支出及流动性风险。
中国汽车流通协会调查显示，4月主流品牌库存深度超过2个月的品牌共计17个。燃油车占比居多。
杨菁表示，在新车毛利为负的情况下，短期内燃油车销量被动缩减对于经销商盈利可能产生正向的减亏影响。但如果单个经销商与厂商签订的返利政策中销量目标设定过高，则可能因为拿不到返利导致亏损扩大。
经销商业绩进一步承压
中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2025年，44.3%的经销商完成年度销量目标，超过一半的经销商未能完成年度销量目标；汽车经销商盈利比例为23.5%，持平比例为20.8%，亏损比例为55.7%。而在2024年，经销商盈利比例为39.3%。
杨菁认为，汽车经销商总体亏损的根本原因是，在原有4S经销模式下，车价快速下行期经销商进销车价出现倒挂，其新车销售亏损无法由厂商返利和其他业务利润抵消。同时，高额库存侵占经销商营运资金，增加了经销商融资成本和流动性压力。
对于部分经销商新车销售业务从“利润源”变“失血点”的情况，杨菁认为，传统4S店的盈利模式正在发生变革，一方面经销商更注重售后服务的客源多元化，另一方面正加速拥抱新能源品牌来改善新车销售盈利。
传统盈利方式难以为继
在业内人士看来，售后服务能力强、运营效率高的龙头经销商集团的议价权正在提高。在目前的新车价格体系下，不赚钱或亏损的新车业务更像是售后业务的引流业务。
面对新能源直营模式带来的竞争，杨菁认为，汽车的交易链路较长，从购买前的试驾体验到购买后的交付和售后服务，都离不开线下服务，其具有不可替代性。在直营模式下，具有较强交付能力和售后服务网络的经销商，可以成为车企自营服务体系的补充或第三方合作方。
值得关注的是，实现营收及毛利增长的和谐汽车，在其2025年年报中表示，汽车及其他销售收入增长主要原因是本集团国际销售网络的策略性扩张，从而扩大了市场覆盖范围，并增加了主要地区销量。
多品牌综合运营在汽车金融、售后服务、二手车交易等方面相比单一品牌直营具有更强的规模效应。同时在品牌选择繁多、需求结构性向新能源转移的背景下，多品牌策略有助于经销商抵御单一品牌需求波动带来的风险。
中国汽车流通协会调查显示，展望二季度，经销商对车市预期偏审慎，呼吁地方加大汽车消费补贴力度、主机厂优化商务政策，合理下调批售任务指标，进一步强化终端市场经营支撑。
（《经济参考报》）