友誼大橋重鋪行車“浪”?

友誼大橋重鋪行車“浪”?



友誼大橋每隔十二米就有一條伸縮縫

有駕駛者反映友誼大橋重鋪瀝青後行車更顛簸

大橋南面及北面引橋段的橋面設施維護仍在進行中

梁鴻細

駕者體驗差工程師分析

友誼大橋重鋪行車“浪”?

【本報消息】友誼大橋正進行大規模維護工程，在五月中下旬開展了大橋南面及北面引橋段的橋面設施維護，最快至八月中旬完成，重點重鋪車行道瀝青及更換伸縮縫。部分引橋路段已重鋪新瀝青，但不少駕駛者反映，引橋重鋪瀝青後，不知道是瀝青問題，抑或伸縮縫鋪接處未做好，汽車駛過時顛簸，路面較未鋪前更“浪”，感覺地面更軟，令行車不穩。到底是新瀝青問題，還是鋪設技術未如理想？

伸縮縫密度極高

工程師、立法議員梁鴻細因應情況到場，從設計限制、排水原因、物理系數反差等方面分析，認為十二米一條伸縮縫是歷史局限，指出友誼大橋引橋自一九九四年通車至今已有三十多年歷史，其結構設計較特殊，每隔十二米就設有一道伸縮縫。在時速六十至八十公里正常行駛下，車輛輪胎每○點五秒就要經過一條伸縮縫。這種極高密度的外部連續衝擊，本身就會在行車時產生特有的動態起伏感（俗稱跳車），這是大橋先天的結構特點。

排水口幾何起伏

排水設計原因方面，他認為駕駛者感受到的起伏主要集中在慢線（電單車多走在慢線），快線的起伏感相對較輕、沒有那麼明顯。大橋原設計在每兩條伸縮縫正中間（慢線位置）設有排水口。為了保障本澳多雨季節期間，電單車在橋面上行駛不會因積水而引發嚴重的“水飄”交通意外，施工時瀝青路面必須從伸縮縫向排水口做出約百分之○點四至○點五的下斜坡度。在短短六米的斜坡距離內，客觀上必然會產生微幅的幾何起伏。

材質剛柔反差大

他提到，伸縮縫本身是鋼材及混凝土構成的“剛性結構”，路面重鋪則是具有彈性和柔韌性的“軟性瀝青混凝土”。兩者物理系數截然不同，當車輛經過不同的材料接觸面時，這種“一剛一柔”的材質剛度反差，會在車速較快時轉化為微幅的動態反彈力，從而放大體感上的起伏感。在“行車極致舒適”與“暴雨行車安全”之間，工程必須以生命安全為首要考量。

伸縮縫頂點待修

另外，部分路段正處於“施工過渡期”，對於有駕駛者反映個別路段顛簸感較明顯，如氹仔往澳門方向慢線，主因是該處剛完成瀝青重鋪，伸縮縫的全面更換工程尚未開展。因此，現時伸縮縫位置暫時呈現一個剛性的“突出頂點”。這只是施工期間的暫時現象，待後續新伸縮縫工序徹底完工、修整為平順的“頂面”後，相信整體的行車起伏感將會比目前狀況有所改善。

涉施工仍可補救

他亦不排除涉及施工因素，伸縮裝置本身與路面高低不一致，這部分若要證實，需通過驗收程序確認，待通過驗收，若發現有不可接受的顛簸情況，仍有補救措施。