工程師：輕軌隧道二合一宜三思
本報記者 報道 |
| | | 
|
有意見指道路與軌道共構共建的案例較少，建議多作研究。
|
| | 
|
李熙爗
|
| 全球案例寥寥可數營運安全不及橋樑 工程師：輕軌隧道二合一宜三思 政府正就六條新輕軌走線收集公眾意見，資深工程師李熙爗認同規劃方向為澳門軌道交通發展提供必需藍圖，若成功實踐，將成為澳門城市長遠發展及接駁深合區、大灣區的重要交通模式。但他強調規劃僅屬“前菜”，關鍵在於日後建造，尤其關注輕軌與道路以隧道方式上下層共構共建屬較少見的嶄新模式，建議當局現階段多作研究比較，確保長遠發展及安全。 上下分層全球少見 政府計劃輕軌南線與AB通道、皇朝區至新城D區段輕軌與第五通道規劃採取共構設計，縮短工期，降低成本。李熙爗指出，道路與軌道共構共建概念（內地為公路鐵路共構概念，簡稱“公鐵”通道）的優點在於“二合一”，可省卻空間，解決道路與軌道重疊規劃走線的問題。然而，這種上下分層的公鐵隧道在全球屬於新興模式，目前實際運營的案例寥寥可數。據其了解，目前已投運的上下層公鐵盾構隧道，僅二○一八年通車的內地超級工程“武漢長江公鐵隧道”。該隧道採用盾構機建造，直徑為十五點二米，上層為公路層，下層走地鐵。其他同類項目中，濟南濟濼路北延黃河隧道為公軌合建隧道，上層為雙向六車道公路，已於去年通車，下層則預留軌道交通空間暫未開通。而橫跨丹麥與德國的費馬恩海峽隧道則採用沉管工法（雙向公路各兩線，鐵路雙軌並排設置），預計還需數年方能竣工通車。 著名的英法海峽跨海隧道，雖設有兩條並排軌道隧道及一條行車隧道，但後者僅供維修車輛及工程機械於有需要時使用，並非日常大流量汽車及貨車的通行通道。至今為止，上下層公鐵合建盾構隧道的設計施工，尤其是實際運營數據及風險管理案例仍不多，遠比擁有歷史悠久的上下層公鐵高架橋少。 意外風險管控較難 他指出，上下層公鐵跨海隧道方案需考慮地質條件、地理環境、環境影響等基本工程因素；地下隧道一般較地面橋樑造價更高、施工期更長，且後續的維護費用亦較高。最大的挑戰可能在於運行期間的安全性問題，因二合一隧道需同時承載大量車流與輕軌乘客，加上複雜機電設施，一旦發生機電故障、交通意外引致煙霧火災、列車迫停或其他災害，身處海底幾十米深的密閉空間內，設計人流疏散、逃生通道、逃生倉及實際緊急救援作業均面臨極大挑戰，意外風險高及風險管控較棘手。 他同時指出，公鐵高架橋的交通意外風險雖與密閉式隧道相若，但其設計風險管理及實際緊急救援的可行性遠優於隧道。全球不乏歷史悠久的公鐵高架橋地標，如中國平潭海峽公鐵大橋、香港青馬大橋、葡萄牙波爾圖路易一世大橋等（澳門西灣大橋亦屬同類）。隨着建築物料性能持續提升，以及環保與施工技術進步，大橋設計已能在八號風球期間提供安全行車通道，確保颱風期間交通恆常運作。此外，高架橋可為電單車、行人及單車提供更友善的通行條件，有利推動綠色出行。綜合而言，橋樑在長期營運安全方面遠勝隧道。 地上建可行性更高 李熙爗建議，現階段規劃應納入初步設計建造可行性、交通運作風險評估及應變方案、初步造價及效果圖等要素，並與上下層共構高架橋方案作全面對比研究。 他特別指出，現行消防及防災條例，設備和人手未必能配合較少見的二合一隧道交通模式，故宜於規劃初期即將設計及運作安全納入考量，並建議政府赴內地“取經”，搜集分析公鐵隧道的設計施工、環評影響（包括大量渣土處理）、造價估算，以及風險評估與應變機制等資料。 另外，氹仔北線C、D、E區段將穿越嘉樂庇總督大橋及友誼大橋。若採地下隧道方案，將影響大橋約二十多米至四十米深的基樁及結構，尤其逾五十年歷史的舊大橋，安全影響需審慎評估；若採地面方案，雖可能影響兩座地標大橋及周邊景觀，但建造可行性較高；若走橋底則空間不足，且位處天文大潮水位之下，屆時“可能會出現走上走下都唔得的困境”。因此，建議政府現階段宜深入研析各方案的建造可行性。 本報記者報道
|