□ 魏东城 京津城际首批动车组司机
□ “只要还在驾驶座上，就要把安全放在第一位，站好最后一班岗。”
3月13日是2026年春运的最后一天，作为京津城际的首批动车组司机，这是魏东城36年铁路生涯的最后一个春运。清晨的阳光透过驾驶室舷窗，他双眼望着驾驶台，眼里都是自己37岁那年第一次驾驶京津城际列车的样子。即将告别春运，他仍然坚守在最后一班岗：“只要还在驾驶座上，就要把安全放在第一位，站好最后一班岗。”
记者在天津站的站台上见到魏东城时，他刚刚驾驶列车从北京南站返回，拉着行李箱从车头一侧赶到另一侧。“今天上午我要跑四趟，一会儿还要再从天津站到北京南站。”在列车停靠期间，魏东城仔细检查驾驶室的各项设备，确认参数正常后，在司机手账上工工整整地写下发车时间、运行状态。
京津城际是中国首条高标准、设计时速350公里的高速铁路。2008年，京津城际开通运营，37岁的魏东城从内燃机车司机中脱颖而出，成为首批动车组司机。他回忆道：“那时候心里又激动又忐忑，之前开的内燃机车时速才100多公里，突然要驾驭时速300多公里的‘钢铁巨龙’，压力大得睡不着觉。”为了熟悉动车组的构造和操作，他把厚厚的说明书翻得卷了边，在模拟驾驶器上反复练习，手指磨破了也不停下，硬是凭着一股韧劲，练就了“精准对标”的驾驶技艺。
刚开通时的京津城际，用的还是CRH3型动车组，“那时候的驾驶台虽然比内燃机车先进，但很多操作还得靠手动记录，每次值乘前，都要把线路上的桥梁、隧道、信号机位置在脑子里过几遍。”魏东城抬手抚摸着掌心的老茧，那是早年开内燃机车留下的印记，也是他从“钢轮滚滚”的内燃时代，一步跨入“风驰电掣”高铁时代的见证。如今的复兴号驾驶系统更加智能，电子显示屏上线路信息、列车状态一目了然。
随着车站传来发车指令，魏东城双手握紧操纵手柄，目光紧盯前方轨道。“发车！”随着一声清脆的指令回应，列车缓缓启动，平稳加速。从0到350公里时速，仅用了几分钟，驾驶室里平稳得几乎感觉不到颠簸。他满是自豪，对身旁的徒弟说：“你看这线路，多平顺，当年修建时克服了多少困难，咱们可不能辜负这份付出。”作为首批司机，他亲历了京津城际的每一次升级迭代——从CRH3到复兴号，从手动记录到智能调度，从日均开行几十列到如今的100多列，这条线路不仅将京津双城的时空距离压缩到半小时，更见证了中国高铁技术的飞速发展。
列车穿梭在京津之间，魏东城的目光始终专注而坚定。他熟练地根据调度指令调整速度，精准应对每一个信号、每一处弯道。“早年开绿皮车，跑京津线要两个多小时，到了车站还需要调转车头，耽误不少时间。”他感慨道，“现在好了，30分钟就能直达，座椅舒适、空调恒温，旅客的出行体验越来越好了。”36年间，他从内燃机车的司机，再到动车组的首批司机，驾驶过的列车换了一代又一代，但不变的是他对安全的极致追求。短暂停靠后，列车启动返程。返程途中，魏东城特意放慢了几分语速，给徒弟讲解京津线路的驾驶要点：“这段线路弯道多，提速要稳，减速要缓；坡道长还很陡，一定要控制好速度。”这些都是他积累下来的宝贵经验，也是他想留给徒弟的“财富”。
在36年司机生涯中，最让魏东城难忘的是一次突发应急处置。那趟值乘途中，列车调度员紧急通知：一名旅客突发疾病，需立即在非计划停靠站临时停车转运。“情况紧急，按照‘快行快下’原则，我们迅速对接车站，精准操控列车平稳停靠，配合工作人员完成旅客转运，既保障了患者救治时间，又最大限度减少了对后续行程的影响。”
“我很庆幸自己赶上了中国铁路快速发展的好时代，能够亲身见证中国铁路从内燃时代迈向高铁时代。”魏东城这句朴实的话语，是他36年坚守的写照。