「Who is BYD」，估計搜索這關鍵詞近日又要飆升了。歐洲人引以為傲的BBA（歐洲三大汽車巨頭：BenZ奔馳、BMW寶馬、Audi奧迪），或正在改姓。
7月15日，匈牙利前外交部長彼得·西雅爾多（Peter Szijjarto）在其社交媒體上宣布，個人已正式提交辭呈，辭去國會議員職務，並將在比亞迪集團任職。
香港商報記者 孫斌
西雅爾多表示，作出這一決定，是因為已受邀擔任比亞迪的一個國際職位。「自今日起，我將在比亞迪集團任職，擔任集團對外關係及新業務發展工作的負責人。」西雅爾多在聲明中稱讚，比亞迪是過去二十年來全球汽車產業最成功的發展典範之一，同時也是全球新能源汽車領域的領頭製造商。
此前，西雅爾多全程主導了匈牙利政府與比亞迪建廠落地談判。2025年，西雅爾多再度官宣，比亞迪將把歐洲總部與研發中心設立在布達佩斯。目前，比亞迪正在匈牙利南部建設其首座歐洲整車工廠，計劃2026年四季度投產。
當全球汽車行業的目光還聚焦於美國對華電動車築起的高額關稅壁壘時，比亞迪卻以一種極具顛覆性的姿態，向百年汽車工業的歐洲發起挑戰。
比亞迪在歐自建乘用車工廠
走進歐洲，比亞迪走的可不是爽文劇本。用比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛的話說——「大家可能認為中國品牌到海外是從零開始，其實很多市場不是從零開始，而是從負數開始。」
早在2005年的第61屆法蘭克福車展，中國汽車就曾參展，實現了中國汽車品牌亮相世界五大車展「零的突破」。車展期間，在全德汽車俱樂部（ADAC）所進行的新車評價規程（NCAP）的碰撞測試中，第一批參加歐洲碰撞測試的國產車陸風X6以零星的成績，嚇呆了歐洲人。緊接着，華晨中華尊馳的碰撞結果為一星，同樣慘不忍睹。
2013年，比亞迪在英國成立分公司；2015年，比亞迪把純電動大巴帶到倫敦；直到2023年，比亞迪乘用車方才登陸英國。為扭轉固有偏見，比亞迪先運來幾十個集裝箱的備件，因為英國用戶可能願意開一個小時去買車，但絕對不願意開一個小時去修車。
傳播上，比亞迪與足球綁定。2024年歐洲盃的贊助，讓「Who is BYD」在歐洲叫響，隨後，比亞迪又綁定了曼城足球俱樂部。足球的投入，並不是為了取悅人，而是為了扶植品牌認知度，這是比亞迪與上一個經濟大周期中絕大多數中國走出去的地產企業明顯不同之處。
足球花的錢，還得通過中國式基建逐步回收——未來12個月內，比亞迪要在歐洲建設3000座閃充站，其中英國至少300座。合作方覆蓋充電運營商、經銷商、連鎖超市、租車公司，鋪網的速度完全跟着銷量節奏在走。
考慮地緣優勢，比亞迪的歐洲製造中心則放在匈牙利。此前，投資一家歐洲車企對比亞迪而言，似乎更具吸引力。曾經的「捷徑」，可以幫助中國車企獲得歐洲大陸的生產設施和供應鏈資源。據知情人士透露，去年法國車企雷諾曾拒絕了比亞迪關於入股該公司的提議。或也正源於法國人「吃着碗裏看着鍋裏的」習性，2025年5月，比亞迪歐洲總部正式落戶匈牙利，其在歐洲的首座乘用車工廠，也選在匈牙利塞格德。
相比法德的「既要又要」，西雅爾多與匈牙利前總理歐爾班·維克托均反對歐盟對華商品加徵關稅，積極引進中方大額投資，並推動多家中國動力電池工廠落地匈牙利。歐爾班政府還與中方合作建設匈塞鐵路，該線路正是中國共建「一帶一路」全球貿易合作倡議的重要組成部分。
中國車企在歐銷量超日企
站在2026年當下回看，匈牙利的新能源汽車產業已經完成了從「歐洲底特律」向「歐亞電動車樞紐」的身份蛻變。憑借地緣優勢，匈牙利「向東開放」國策，成功吸引了包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達、華友鈷業在內的幾乎一整條中國新能源汽車產業鏈。目前，匈牙利不僅是全球第四大電池生產國，更擁有除德國外最密集的三大豪華品牌整車製造基地，與此同時，該國政府以9%的歐盟最低企業所得稅率、多項現金補貼以及堅定的自由貿易立場，為外資提供了極具競爭力的政策之便。
人事與產業布局的背後，從英國倫敦街頭到布達佩斯，再到西班牙海岸，中國品牌正越來越多地駛入歐洲普通家庭。
看總量——歐洲汽車製造商協會數據顯示，比亞迪、上汽集團、吉利控股、奇瑞汽車、零跑科技5家中國汽車製造商5月在歐洲共售出13.8萬輛汽車，較2025年同期的8.4萬輛增長超64％。同期，豐田、日產、鈴木、萬事得、本田、三菱等6家日本車企合計銷量為13萬輛，同比下降3.13％。中國車企銷量較日本車企多出近8000輛。
看增速——歐洲汽車製造商協會數據顯示，比亞迪、奇瑞、零跑3家中國車企快速增長，比亞迪同比大漲136.57％、奇瑞同比增幅達244.1％、零跑同比增幅高達465.1％。日企則整體增長乏力，萬事得、鈴木、本田小幅正增長，豐田銷量基本持平，日產、三菱出現明顯下滑。
更重要的是，歐洲消費者對中國品牌的接受度正在發生根本性轉變。德國機構Civey今年3月發布的調查顯示，比亞迪在德國認知度達64％，上汽名爵達26％。奧地利《標準報》報道援引一家國際管理諮詢公司的最新調查稱，根據其對2500名歐洲受訪者進行的持續性民調，55％的受訪者已明確表達了換購中國品牌的意願，兩年前這一數字為43％。
其中，西班牙與匈牙利的反響最為熱烈。在匈牙利，有約3/4的受訪者表示，已將比亞迪等中國品牌納入購車清單。即使在競爭激烈的汽車生產大國德國，中國汽車的受歡迎度也顯著提升，52％的受訪者對中國車型持開放態度，而在2024年初，這一比例僅為37％。
當下，中國車企已從整車出口快步轉向「歐洲製造」。比亞迪匈牙利工廠計劃2026年四季度投產；奇瑞與西班牙品牌Ebro合資利用日產舊廠，2026年底啟動生產；零跑藉助斯特蘭蒂斯在西班牙的薩拉戈薩工廠聯合生產；上汽在西班牙加利西亞建設年產12萬輛工廠。
比亞迪執行副總裁李柯表示，即便無法進入美國市場，比亞迪也能在銷量上超越豐田，成為全球最大的汽車製造商。此番言論背後，表明比亞迪對於收購或投資一家陷入困境的歐洲車企的興趣已經降溫，而其他中國車企在歐洲市場的擴張力度，也仍在加速。