「near-peer」，大概率是2025年最後一個流行詞。
作為外交和軍事領域的專業術語，12月3日出爐的那份《美國國家安全戰略報告》，正在太平洋西岸廣為傳播。這，是歷史上白宮首度以此形容與中國的關係，即「實力接近的競爭與合作對象」。
事實上，5.6萬平方公里的粵港澳大灣區，另一幕「near-peer大戲」也在上演。
9月，香港國際機場三跑道系統全面運行，2號客運大樓擴建部分分階段啟用。10月，廣州白雲國際機場T3航站樓與第五跑道正式投運，此乃中國民航史上首個真正意義上坐擁5條商業（客運）跑道的機場。進入11月，深圳寶安國際機場同樣跑步進入了「三跑道時代」！
三跑道，甚至五跑道，究竟意味着什麼？
注意，年運送逾1億人次的全球最大客運樞紐機場——美國亞特蘭大機場有8條跑道，達拉斯國際機場和底特律大都會機場有6條跑道，休斯敦則有5條跑道。三跑道配置，是評價一座機場是否躋身超級機場序列的基本門檻。難怪，12月5日當天，人民日報為此專門發表文章，標題言簡意賅：世界級機場群要來了！
關鍵還是10年後的目標：香港、廣州、深圳目前各自給出的指引，是2035年客運全年達1.2億、1.4億、8000萬人次，即總計3.4億人次；貨運為1000萬噸、600萬噸、450萬噸，即總計2050萬噸。
另有一組數據也頗堪玩味：在一城雙機場的北京、上海和成都，兩機場距離分別是67公里、64公里和73公里。而廣州白雲與深圳寶安兩個機場相距140公里，深圳寶安與香港國際機場相距77公里，香港國際機場與廣州白雲機場相距153公里。
不算近，但更不遠。
同城雙子星，或可通過國際、國內以及航司的分配進行角色定位。但港穗深三大機場，其擴容目的都是想做全能王。現在的問題是，在這個星球局部最擁擠的空域內，如何安放上述三大雄心勃勃的機場？他們之間的競合關係，未來又會發生怎樣的演變？
有權威觀察家表示：當一群機場變成一個機場群，注定是高層全局指導、不同區域經濟競爭，乃至域內城市自身定位不斷升調三力作用的結果。
「競爭不可避免，且早已展開，偶爾還摻雜火藥味。其實，當下要考慮的，是將摩擦系數變小，包括如何取長補短、相互補位。」該人士表示，機場更像是某種符號，北京方面更樂意見到三架馬車整合成一個超級組件，完成更高階面的競爭力輸出。
除了貨運長板，香港國際機場最勁的優勢恰是「國際性」。2024年，其外籍入境客流達929.6萬人次，而內地東南沿海7個主要機場總和不過891.7萬人次，其中廣州和深圳分別錄得228萬和55.6萬人次，為香港的24.52%和5.98%。對了，國際旅客的權重，直接影響到每位旅客的經濟貢獻值。除香港國際機場外，中國尚無一個同行該指標能突破100元。也正因此，有人戲言「別人家是機場裏蓋商場，香港是商場裏蓋機場」。
至於廣州白雲機場，由中國本土最大航空公司南航坐鎮，本身就獨一無二，作為「一帶一路」樞紐港和華南門戶空港，6條高鐵和3條城鐵的加持，顯然都令「南天王」後勁不俗。
三大機場中的小弟深圳寶安機場，直至2016年才擺脫幹線機場的功能定位。然而，隨着其依附的城市坐穩全球跨境電商基地和中國南方科技之都的位置，也生出進一步向前的衝動。
沒錯，各自長板非常清晰，可貌似「三大」也均具橄欖球賽場上充當指揮官的四分衛潛質！
穗深兩家針對國際航線的補貼較量，一度是業界廣泛流傳的花絮。而目前，則是港深兩地如火如荼的拉客攻防。一方面，香港機場在大灣區布局近30個城市候機樓，2024年43億元入股珠海機場35%股權也是一步好棋。別忘了，後者正新建第二跑道，未來年旅客吞吐將較目前的1300萬人次直接翻倍（作為回應，廣州在佛山、深圳在惠州也上馬了第二機場）。而深圳也不甘示弱，先後於中山、江門、南沙、珠海開通4條機場快線，又在香港建立了9個城市候機樓，吸引香港居民「經深飛」。
按照《粵港澳大灣區發展規劃綱要》之設計，灣區三大機場，香港是「鞏固」「強化」，廣州和深圳是「提升」；澳門和珠海機場就是「增強」。目標只有一個：世界級機場群；方法也是一條：錯位發展+良性互動。
目標第一步已然達成。至於手段，則將在動態發展中逐步釐清邊界；但真正的投票權一直在旅客手中，大到整座城市的吸引力，小至進港離港時的「靠橋率」，都會影響選擇。所以，暫時不必為眼下的針尖麥芒過多擔心。如同中國和美國一般，更接近的實力才更容易形成長期的平衡，以及在更大地理半徑內的和聲。
這，才是「near-peer」的真諦！
香港商報記者 子瑜