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公安部发布的数据显示，截至2025年年底，全国新能源汽车保有量突破4397万辆，占全国汽车总量的12.01%；当年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%。
与高速发展的新能源汽车产业形成鲜明对比的是，全国具备新能源汽车维修服务能力的企业仅2万到3万家，其中真正具备“三电系统”深度维修能力的门店仅占2%至3%。
“这个新能源车品牌的三电（电池、电机、电控），我们不修的。”在上海经营着一家特斯拉专修门店的老李向记者吐苦水，论技术实力，其实维修其他品牌的新能源车也可以，但他怕被车企“告”。
新能源汽车售后垄断困局
2024年8月，一则法院判决震动了整个汽修行业。按常规流程，事故车电池需在官方完成安全检测后才能解锁。但从事汽车电路维修的“大刘”和“小刘”兄弟，研究出利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据的方法实现电池“解锁”。法院认为，二人已构成破坏计算机信息系统罪，最终大刘被判有期徒刑六个月、缓刑一年，小刘被判拘役六个月、缓刑六个月。
类似的被告案例不在少数。2025年5月上旬，汽修博主“龙哥修特斯拉”对媒体表示，他已被国内三家新能源车企告上法庭，原因是他为这几个品牌的车主维修车辆，并将过程拍成视频发到短视频平台。2025年6月，尚权律师事务所公布了一则案例：公安机关认定斯某在2025年1月至4月于某汽车维修公司工作期间，违反法律规定，非法对新能源电动车进行BMS（电池管理系统）解锁。公安机关以破坏计算机信息系统罪将其拘留，并移送检察机关审查逮捕。
“很多新能源车企的车，修完后需要用专门的专检系统匹配车辆数据，这就相当于从技术上垄断了后市场维修。”近日，某大型汽车后市场服务平台上海一家门店的老板杜伟（化名）向记者表示。
杜伟所指的技术垄断主要集中在新能源汽车的核心零部件“三电”领域，即电池、电机、电控。“这些核心部件我们都修不了。但其实最贵的也就是这三大块。以动力电池为例，10万元左右的车，电池价格差不多能占到车价的一半。其他维修问题，比如换轮胎、底盘悬挂维修、换空调滤芯、换刹车油等，第三方维修门店都能做。”杜伟补充道。
即便是老李口中“随便修”的特斯拉，也存在一定的“软封锁”。老李告诉记者，在质保期内的特斯拉，如果在第三方维修店维修“三电”系统，会影响质保。
一位接近特斯拉的知情人士向记者表示，特斯拉确实不会有“锁电”的操作，这意味着车主可以自主选择去官方/授权门店或第三方维修。但该人士也强调：“如果车辆在第三方维修时，原有零部件结构或线路遭到破坏，质保可能会受到影响。”
当下，新能源车维修多由品牌自有门店或授权店主导，主要原因在于核心部件（如电池、智能系统）采取“授权维修”模式。车企控制配件、技术及数据访问权限，甚至对故障诊断进行远程加密，导致外部维修店难以介入，定价权也高度集中。
车企多以保障安全和质量为理由解释这一做法。他们认为，一旦独立修理厂介入三电系统维修，可能导致电池包功能异常甚至发生严重安全事故，且责任归属难以界定。
根据中国汽车流通协会公布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》，虽然新能源经销商的利润结构不像传统经销商那样绝对依赖售后业务，但其售后毛利贡献率（37.1%）仍高于新车销售毛利贡献率（26.5%）。业内认为，售后业务的盈利优势，也是主机厂坚守售后垄断的原因之一。在市场规模尚未完全成熟的阶段，车企不会轻易放弃对三电维修、配件销售等高利润环节的控制权。
核心配件封锁加剧行业失衡
汽车售后领域资深人士宋全业告诉记者，新能源汽车与传统燃油车的产品结构与维修逻辑存在本质差异。新能源汽车没有发动机、变速箱等易损维保部件，电机、电控、电池的可靠性较高，非事故情况下几乎没有大修的需求。这一特性直接颠覆了传统汽修行业以发动机养护为核心的盈利模式，而主机厂的技术与配件垄断，又让第三方维修机构无法切入三电系统等高价值维修业务。
另一方面，在配件供给层面，正常运营的新能源车企普遍不对外供应三电核心配件，而第三方配件生产商因市场体量小、开模成本高、盈利回报不确定，不愿布局相关配件生产，导致配件供给短缺。宋全业直言，车主反映的“买得起、修不起”，并非维修技术本身价格高，核心原因是配件供给不足、市场未开放、流通体量小。第三方配件厂商缺乏入场动力，而配件稀缺也推高了维修成本，这是新兴产业发展初期的客观市场规律。
对于已退出市场的新能源车企，车主的售后困境更为突出。主机厂停止运营后，配套配件供应商同步停产，车主陷入无官方售后、无合规配件、无统一维修标准的“三无”境地。宋全业表示，由于破产，这类企业的售后授权体系已经瓦解，汽修厂不再有被告的风险，不少汽修店承接了这部分业务，但维修收费没有统一标准，汽修店水平参差不齐，车主没有议价能力。
值得注意的是，新能源汽车维修的技术门槛高于传统燃油车，涉及高压电路、智能诊断、软件匹配等专业技能，目前全国新能源维修技师存在缺口。宋全业表示，传统汽修门店多为中小规模经营，核心成本为房租与人工，布局新能源汽车核心业务需承担高压维修设备采购、专业技术培训的成本，同时也缺乏对应的人才与技术储备。此外，要取得新能源维修的厂家授权，需具备相应资质，店面投资通常在500万元以上，甚至1000万元左右，一般修理厂难以承担，且回报周期长、风险不确定。
新规破冰电池维修垄断
相关政策显然已关注到新能源汽车维修困境。
旨在规范废旧动力电池全生命周期管理的新规——《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（下称“新规”）已于2026年4月1日起正式施行。参与该办法制定的专家王琦（化名）向记者表示，相比上一版本，新规在维修技术信息公开方面作出了“更细致的规定”，明确要求电池拆解信息报送国家统一平台，并赋予合规维修企业查询权限，有望打破“电池只能回4S店修”的行业垄断。
要求车企公开电池维修技术信息并非全新内容，2018版的管理暂行办法中已有提及。王琦补充道，由于旧版规定较为笼统，未限制公开渠道，也未设定处罚办法，车企往往自行选择渠道进行公开，“反馈效果并不好”。
此次新规针对这些漏洞进行了填补，将维修信息公开从“自行公开”升级为“报送+查询”的闭环机制。
新规第十一条要求，动力电池企业应当向相关新能源汽车生产企业、机动车维修企业等提供动力电池编码和必要的拆解技术信息。第十三条进一步规定，新能源汽车生产企业应当按照国家有关规定及时有效公开汽车维修技术信息。
针对这些信息，新规明确了报送机制：新能源汽车生产企业及进口车企，应在取得产品准入公告或强制性产品认证后的6个月内，将动力电池拆卸和必要的拆解等技术信息报送至国家信息平台，即由工信部管理的全国新能源汽车动力电池溯源信息平台。
这意味着，具备合规资质的第三方维修机构不再需要依赖车企“施舍”技术资料，而是可以通过电池编码在国家平台上依法获取拆解技术信息。
尽管新规在制度设计上迈出了关键一步，但实际执行效果仍有待观察。但可以预见的是，新能源汽车维修市场的大趋势正从“封闭式售后体系”向“开放式竞争格局”转变。
宋全业表示，传统燃油车也曾经历过售后垄断的发展阶段，新能源汽车行业同样需要依靠市场化的规模效应，推动配件供应链完善、技术信息开放，逐步打破主机厂的垄断格局。 （第一财经）