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8月，“速成车”成为搅动中国汽车行业最烫手的关键词。
在2026中国汽车论坛上，北京现代总经理李凤刚公开批评部分车企为加快新车上市节奏删减必要测试环节，埋下安全隐患。随后，岚图、小鹏、奇瑞、吉利、通用等多家车企高管近期密集发声。
争议背后是令人警惕的现实：在燃油车时代，一款车需要3年到5年的开发周期；在新能源车时代，被压缩至最快18个月。当研发周期锐减，消费者买到的新车品质安全是否还能保证？
值得关注的是，随着工信部、全国汽车标准化技术委员会等相关部门和机构近期频频发声，围绕“速成车”的争议正迎来关键转折。
文、表/广州日报全媒体记者邓莉
观点碰撞
这一次“速成车”话题快速发酵，很大程度上来自车企高管之间的观点碰撞。
观点1：汽车不是“快消品”
北京现代总经理李凤刚在2026中国汽车论坛上表示，过去一款新车研发验证周期普遍为3年到4年；新能源浪潮之下，不少品牌把周期压缩到18个月甚至更短。他表示，整车开发有两大不可跳过的核心环节：设计验证校验设计方案可行性，量产验证校验模具、产线能否稳定产出合格产品。但部分品牌只走完其中一个阶段就匆忙上市。
奇瑞汽车执行副总裁李学用直言，“汽车不是快消品，它关系到千万家庭的安全。”
上汽通用副总经理薛海涛在8月5日明确表态：“我们坚决不做速成车。”小鹏汽车董事长何小鹏则以8月11日刚预售的G9L新车为例表示，尽管新车推出频率密集，但该车立项至今已满三年，在26个国家完成674万公里路测，绝非“速成车”。吉利方面披露，旗下新车平均开发周期维持3年到5年，累计测试里程超1亿公里。
观点2：开发时间短，不等于速成车
也有车企持不同观点。他们认为，新能源车的“快节奏开发”≠速成车，产业转型带来的效率提升和技术迭代是周期缩短的重要原因。8月12日，岚图汽车董事长卢放公开发文表示：“开发时间短，不等于速成车。”他表示，平台化、模块化架构跨车型复用，加上仿真虚拟验证技术迭代，能够合理压缩物理测试周期，这属于效率革命，并非对质量妥协。8月15日，卢放再次用“柴火做饭vs电饭锅做饭”比喻开发效率的提升。
在新能源汽车高速扩张之下，“速成车”三个字撕开了产业发展的深层隐忧。业内指出，少数车企的投机操作需要正视：一是实车耐久里程不足，依靠仿真数据拟合补齐账面指标；二是直接跳过完整验证，过度依赖AI模拟数据作为定型依据。
半年“上新”165款新车 “3万公里”红线引发质量大考
从市场实际销售数据来看，“速成车”引发的行业连锁困境愈发清晰。
中国汽车流通协会统计显示，2026上半年国内全新上市车型达165款，如果计入改款、配置衍生版本，上市车型总量突破576款，月均接近百款，平均每天超过3款新车投向市场。
过度密集的新车数量，也导致新车定价承压，企业利润被持续摊薄。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年汽车行业利润1954亿元，同比下滑20%，整体利润率仅3.8%，整车制造环节利润率更低。连锁导致部分企业进一步压缩研发测试成本，质量隐患随之放大。
日益走高的新能源车召回数据，直观折射部分现状。国家市场监督管理总局统计，2026年上半年共发布50起汽车召回公告，累计召回约165万辆。其中软件故障、制造工艺问题、动力电池相关故障召回频次，较2025年同期明显走高。
业内指出，现实中还存在一类不利于行业发展的操作：部分车辆出现安全缺陷后，企业并不启动公开召回，转而通过OTA远程升级、邀约车主私下到店更换零部件完成问题处置，将风险转移到已购车消费者身上。今年以来，监管部门对高频开展OTA升级的企业加大重点抽查与专项核查力度，堵住 “隐性整改”的漏洞。同时，监管方面持续为“速成车”缺乏测试规范、缺失流程闭环等勒紧紧箍咒。
今年7月，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于3万公里，与燃油车标准完全对齐。8月4日，工信部装备工业一司组织召开道路机动车辆检验检测机构座谈会，会议强调，要加强对产品“激进式”创新设计风险隐患甄别和测试验证，加强组合驾驶辅助和自动驾驶功能安全评估。
值得注意的是，直至8月19日，关于“速成车”的讨论仍在发酵。媒体最新曝光的案例包括“有车企为节约成本，仅做20%的真实测试，剩余80%依赖仿真完成”等，引发行业广泛关注。