本报记者 韩建慧
骄阳凌空，疾风开道。
北疆大地，飞驰的钢铁巨龙如塞外长虹，穿大漠、跨黄河，绵延千里，如同一股强劲的脉动，为乌海这座城市注入了前所未有的活力。从交通格局的重塑到经济动能的激活，再到城市未来的擘画，包银线上每一寸钢轨，都承载着这座城市破局跃升的崭新期待。
回溯六十余载光阴流转，从1958年包兰铁路通车时那一声汽笛惊破荒漠寂静，到如今包银高铁的开通，两条铁路如同贯通城市发展的动脉，见证着乌海从昔日荒漠中的工矿据点，向区域枢纽的华丽转身。这不仅是交通工具的迭代升级，更是一座工业城市与时代同频、与发展共振的生动写照。
沙漠筑路：攻坚克难的时代传奇
那是1957年的早春。
桌子山下，四野不见绿色，户外滴水成冰。彼时的乌海地区尚未经历大规模的开发建设，居住着不足400人。
忽然，汽车的引擎声打破了荒野的寂静。苍茫暮色中，戈壁滩上开进来一支队伍，他们穿着统一的军装，背着沉重的行囊。没有房屋，他们就在戈壁滩上搭帐篷、用柳条和泥巴盖“荆笆”房，房子四壁透风，一间挤着十来个人。
他们是谁，又因何而来？当地的牧民很快就打听清楚了，他们是一群铁道兵，到此来，竟然是为了在沙漠中建一条铁路。
1949年，伴随着新中国的成立，荒芜寥落的大西北百废待兴，百业待举。为推动民族地区社会经济发展、改善人民群众生活，国家将修建包兰铁路列入发展国民经济第一个五年计划。
1957年3月，包兰铁路全面展开施工，以银川市为界，分东西两段，由包头市和兰州市分别向银川方向推进。包头至银川的东段共长527公里，也分为两个部分建设，其中从包头到乌拉特前旗公庙子段共90公里，由铁道部第三工程局（现中铁三局集团有限公司前身）修建，公庙子段至银川段的437公里则由铁道兵第一军和独立桥梁团负责修建。
于是，1957年4月，中国人民解放军铁道兵第一军率二、七、九师和独立桥梁团挥师北上，与铁道部工程局的工人们一起，开始了在沙漠中修铁路建桥梁的艰巨任务。
之所以说任务艰巨，那是因为这400多公里中，北部河渠纵横，桥涵和改渠工程多，有近130公里的地段需要跨越800余条大小渠流；南部则要穿过150公里长的沙漠区，那里风沙弥漫，流动沙丘四伏，路基难筑；特别是还要修建三盛公和三道坎黄河大桥，这两座大桥是控制工期的关键工程。
工期吃紧，铁道兵马不停蹄地赶往工地，但刚到乌海地区，就被特殊的天气给了一个“下马威”。曾是铁道兵战士的邓连贵感慨地对本报记者说，由于往三盛公的公路被黄沙掩埋，大家只好边除沙边开路，300多公里的路程，硬是走了整整3天。
戈壁滩里没有生活设施，生活用水都要取自黄河，部队安排汽车运输，但遇上沙尘暴天气，汽车便走不成，只好由战士步行几公里去挑，漫天风沙刮得人睁不开眼，回了营房，一桶水只能剩下半桶。
在沙漠腹地修铁路，无论是铺设路基还是建设铁路桥，都需要克服一连串的技术问题。刚堆好的路基容易被风沙损毁，有别于现在的机械化施工，当时完全是重体力劳动。战士们用大筐抬土，抡起石碾子夯土，每天劳动时间超过10个小时。铁轨一节长12.5米，重达千斤，在当时连块砖运进来都难的情况下，铁道兵硬是靠着人力，一边与恶劣的自然条件作斗争，一边靠着肩扛手推争工赶时，曾以日进10.455公里的速度，创造了当时全国人工铺轨的最高纪录。
黄河上架桥也极为不易。铁道兵8502部队负责修建三道坎黄河大桥。这支英雄的部队，曾经在战火纷飞的朝鲜战场抢修过清川江大桥，也曾在祖国各地抢修和新建过许多座桥梁，但是在黄河上架桥，却还是第一次。
黄河的激流、冰冻以及春天的冰凌期，都给建桥部队带来很多麻烦。严寒到来的时候，黄河冰层有一米多厚，铁道兵冒着零下二三十摄氏度的严寒，在冰冻的黄河上施工。在沉井里作业的战士，就像钻在冰窖里一样。
三盛公和三道坎黄河大桥都高10多米，桥下就是滔滔的黄河水，由于防护措施不到位，施工的安全系数小，人掉下去非死即伤。建桥过程中，有战士掉入浑浊的黄河水中，溺水而亡；也曾有操作蒸汽打桩机的战士，不慎坠入高温蒸汽锅炉中……
在这段铁路线的施工中，共有29名同志献出了宝贵的生命，年龄最大者仅为34岁。他们被安葬在磴口县革命烈士陵园，后迁往呼和浩特大青山革命烈士公墓（今内蒙古革命烈士陵园），供后人祭奠。
英雄浩气长存。
1958年7月，包兰铁路比原计划提前五个月零六天建成通车。是年末，乌海建设史上惊天动地的“万人上山夺煤大会战”也在汽笛长鸣声中轰轰烈烈地拉开了序幕。
煤城诞生：铁轨上的工业崛起
包兰铁路的贯通为乌海矿区开发创造了先决条件。1959年，三道坎至乌达矿区、海勃湾至卡布其两条专用支线也迅速建成，将深埋地下的煤炭资源与祖国建设大动脉连为一体。
火车汽笛声中，来自乌海地区的优质煤炭通过铁轨运往全国各地，生产生活物资也沿着铁轨线路源源不断涌入，一座星光熠熠的工业城市在荒漠中拔地而起。
这就是包兰铁路带来的生机。它贯穿三省（自治区），唤醒了苍凉广袤的西北大地，它是沟通华北和西北交通的主要干线，对发展国民经济，巩固国防建设，促进沿线地区经济、政治、文化发展都有重要意义。
乌海地区的老百姓也终于在家门口坐上了火车。乌海地区的第一个火车站——海勃湾站（现更名乌海东站）就作为重要节点，见证了无数煤矿工人的迁徙与奋斗，也承载着乌海人首次在家门口坐上火车的记忆。
不少老乌海人都记得20世纪60年代初的火车站，候车室不足200平方米。设施极为简陋，为了让旅客们能休息，客运员在候车室的地上铺了几张席子。途经这里的客运列车也都是“慢车”，为了解决沿途人们出行的需要，几乎是见站就停，从临河到海勃湾，不到150公里的路程就需要3个半小时，到呼和浩特则需要十几个小时。
列车上的座位也都是木制的长条椅，由于运行速度慢、乘坐时间长，别说老人，年轻人也有些扛不住。在之后的若干年里，虽然硬座座位舒适度不断升级，但乘客们还是习惯称之为“扛硬座”。
除了“慢”，便是“挤”。20世纪70年代，火车是人们出行的重要方式，每逢春运，“挤火车”就成了最常见的景象，车门上客有限，先上车的人就打开车窗，旅客们连拉带拽，赶在列车停靠的几分钟内爬窗户进入车厢……那一节节的绿皮车，承载了无数人的出行需求，也串联起了大江南北，成为一代人难以磨灭的记忆。
随着中国铁路事业的发展，20世纪90年代，铁道单线变成了复线；内燃机车又取代了蒸汽机车，铁路运力也有了极大的改善。千禧年之后，铁路改革更是进入“快车道”，随着包兰铁路全线实现电气化，电力机车又取代了内燃机车；列车不断提速，铁路运输能力也在不断优化。
转眼就是一个甲子。六十余年间，包兰铁路始终是乌海经济的生命线。作为沟通华北与西北的主要干线，这条时速120公里的铁路不仅保障了煤炭等工业产品的外运，更成为沿线蒙宁甘三省（自治区）人员往来、文化交流的重要纽带。
时空重构：融入全国发展快车道
2016年，由国家发展改革委、交通运输部、国铁集团公司联合印发的《中长期铁路网规划》正式落地，规划显示，我国将打造以沿海、京沪等“八纵”通道和路桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1至4小时交通圈、城市群内0.5至2小时交通圈。
包银高铁成为“八纵八横”高速铁路网京兰通道的重要组成部分。作为京兰通道上的重要节点城市，高铁通车也将彻底改写乌海的时空格局。
高铁通车后，乌海至银川不足1小时，到呼和浩特需3个小时左右，赴北京也只需6个小时左右，真正融入全国“经济圈”“生活圈”和“朋友圈”。这条设计时速250公里的线路与包兰铁路形成客货分流的双重通道，既释放了普速铁路的货运能力，又让人员流动更加高效。
一个甲子的时光，铁路始终是乌海发展的“加速器”。曾几何时，包兰铁路的通车让乌海地区崛起一座共和国的工业新城；包银高铁则重塑城市定位，推动产业从资源依赖向多元发展转型。沿线旅游资源、特色产业也将借高铁“东风”走向全国，区域互联互通的强化更有望吸引人才与资本集聚，为城市高质量发展注入新动能。
两条铁路的建设历程，也始终与国家发展战略同频共振。包兰铁路响应“一五”计划号召，巩固了边疆国防与民族团结；包银高铁则践行“交通强国”战略，完善了“八纵八横”高铁网布局。作为连接华北与西北的重要节点，乌海在铁路的赋能下，从区域工业重镇向综合性交通枢纽跨越，成为国家西部大开发战略中愈发重要的支点。
当包银高铁的第一列列车嗡鸣启程，乌海将迎来“双轨并行”的新时代。包兰铁路见证了城市的诞生与成长；包银高铁则似矫健的雄鹰，承载着梦想飞向更远的未来。六十余载岁月流转，铁轨延伸之处，是工业文明的崛起，是城市精神的传承，更是民族复兴的足迹。
我们相信，身处高铁时代，乌海将以更加开放的姿态，书写属于新时代的发展华章。