通讯员 曹志光
金沙江从玉树至水富段，全长2316公里。该河段峡谷深切、水流湍急、险滩礁石密布，天然通航条件极差，历史上曾被称作“航运禁区”。
直到清乾隆时期，才对金沙江航道进行初步开发，但收效甚微。民国时期，相关部门对金沙江开展了勘测规划、试航、炸礁整治等工作，并设立了绞滩站。然而，受制于恶劣的自然条件与薄弱的技术力量，金沙江始终未能形成连续的航道。中华人民共和国成立后，金沙江中下游段得到系统性整治与开发，水电建设和航运事业均呈现出蓬勃发展的态势。
一
清乾隆五年（1740年），云南巡抚先后两次派人勘察金沙江，并上奏朝廷请求批准开发航道。为清除阻碍船只航行的巨石，工匠们砍伐木材堆积其上焚烧，待石头被烧裂酥化后，再用锤凿劈打。与此同时，还在两岸开凿出绵延数十公里的纤道。遇峭壁险峻之处，工匠便在石缝中插入木桩搭建支架，将藤条缠在腰间悬空作业，进行锤凿施工。
清乾隆七年（1742年），金沙江云南段上游小江口至金沙厂河口段的50余处险滩整治完毕，耗资近10万两白银。下游从利远滩至新开滩段长320公里，共有62处险滩，预计整治需白银10余万两。当时，每年有数百艘四川商船驶至金沙厂进行贸易，云南累计试运铜料近350万公斤。
金沙江航道的开凿工程始于清乾隆五年，此后采取“边开凿边通航”的模式，历时9年才实现了局部艰险航段的通航。然而，由于前期勘察不够周全、施工环境险恶、技术较为落后、经费短缺，加之部分官员借机中饱私囊，最终致使工程停滞。
二
民国时期，金沙江的航道开发主要集中在抗日战争前后。彼时，国民政府为打通西南交通线，保障战略物资运输，对金沙江航道进行了初步开发，涵盖勘测、整治以及试航等多个方面。然而，因自然条件恶劣、技术力量薄弱、政局动荡不安，最终成效有限。
抗日战争爆发后，东部沿海港口相继沦陷，国际援华物资大多经云南和缅甸转运至西南地区。金沙江作为连接四川与云南的潜在水运通道，其开发被纳入《西南水陆联运计划》，该计划旨在开辟一条替代运输通道，线路途经重庆、宜宾、屏山、绥江、昆明等地。1938年，国民政府交通部成立金沙江勘测队，由水利专家黄辉等人带队，对宜宾至屏山段航道进行了系统勘察，并编制了《金沙江航道整治初步计划》。1940年，勘测工作进一步推进，资源委员会与扬子江水利委员会携手合作，对云南金江街至四川宜宾河段展开详细勘测，重点标注了险滩位置、水位情况以及潜在的码头选址。
1939年，国联专家浦德利率队试航老君滩失败。1940年，金沙江试航队重新组建，并于同年3月15日从永胜县金江街起航，一路顺江而下。在历时两个多月的航程中，金沙江试航队穿过400余处大小险滩，三度被迫弃船登岸，在航行1000余公里后，于6月7日抵达宜宾。1942年6月22日，万琮率领两艘船只从巧家县蒙姑镇起航，下行至白鹤滩时，前船触礁沉没。身处后船的万琮决定不再冒险，弃船盘滩而过。但试航并未因此中断，后续遇险滩均盘滩而过，最终抵达宜宾。此次试航证明，从巧家、会泽两县经水路抵达宜宾的设想具有可行性，有望实现。
1941年，相关部门曾尝试将物资通过金沙江转运至四川。然而，因金沙江险滩众多，运输途中需多次卸货、换船，成本高昂，这一运输方式最终被川滇公路所取代。
金沙江自然条件恶劣，河道落差大，礁石密布，其航道整治难度远超当时的工程技术水平，例如，对深水暗礁缺乏有效的整治手段。与此同时，战时财政紧张，施工主要依赖人力，缺乏挖掘机、钻机等机械设备。随着滇缅公路、中印公路相继通车，以及驼峰航线投入运营，这些交通通道逐步取代了金沙江航道，从而显著降低了人们对开发金沙江航道的需求。
三
中华人民共和国成立之初，国家便提出将金沙江梯级开发与航道改善相结合的设想。1960年至1970年，相关部门对金沙江下游水富至宜宾段实施了局部疏浚与炸礁工程，初步改善了该河段的通航条件，可实现100吨以下船舶季节性通行。
随着经济社会不断发展，金沙江航道逐步被开发，形成了分段通航的格局。其中一段自云南金江街延伸至攀枝花下游的龙街，全长约300公里；另一段位于巧家境内，长100余公里。这两段河道均属于“老年期河谷”，河床开阔、水流平缓，但在当时的条件下，仅适用于渡河摆渡以及短途运输。
1964年，中央决定修建成昆铁路、打通老君滩，力争实现金沙江全线通航。按照计划，第一步先打通航道，再逐步实现全年全线通航。然而，金沙江流域地处崇山峻岭、峡谷深壑之中，不少区域荒无人烟、交通闭塞。为此，工程需提前修建配套公路，以便将机械设备运送至施工现场。
1974年，国家进口了13套化肥厂设备，其中1套落户水富。水富距离宜宾仅28公里，但这批设备中最大单件重达千吨。要将这些“巨无霸”运到水富，必须整治宜宾以上的金沙江航道，并同步修建配套码头。1990年，水富港建成并投入使用，成为金沙江货物经长江出海的起航点。从这里出发的船队驶入长江后，可通往洞庭湖、京杭大运河。
水富港投入使用后，当地航运事业迅速发展，船舶运输公司增至6家，拥有各类运输船舶136艘，有力带动了金沙江航运的繁荣发展。历经10余年建设，水富至重庆段的三级航道顺利建成，水富港也因此被誉为“万里长江第一港”，标志着金沙江航运发展迈入新阶段。
为满足攀钢集团有限公司对富铁矿的巨大需求，四川省拨出专款，对金沙江攀枝花航段龙川江口（龙街）至鲁车渡全长78公里的航道进行系统性整治。其间，共治理沿线22处大小险滩，使四川会东、云南禄劝等地的铁矿石得以经水路运输至大湾子或拉鲊古渡，随后转由铁路运达攀钢集团有限公司。金沙江中下游的航道整治采取“分段推进”的模式，其中，攀枝花至水富段虽然按照四级航道标准实施治理，但因沿岸水电站配套船闸建设滞后，该段航道尚未实现全线贯通，目前主要开展分段短途运输业务。
21世纪以来，水电枢纽建设有力推动了航运事业发展，金沙江下游航道条件也得到了根本性改善。
2014年投入运行的向家坝水电站，配备了全球最大的垂直升船机。该升船机按照四级航道标准设计，最大提升高度114.2米，设计年过坝货运量112万吨，可供两艘500吨级船舶直达水富。与此同时，水富至宜宾段航道升级为三级航道，可满足1000吨级船舶通航。2022年，该段航道货运量达1000万吨，成为云南北出长江的核心运输通道。位于向家坝水电站上游的绥江、永善两县，也可依托库区形成的深水航道，积极发展船舶运输及相关产业。
随着乌东德、白鹤滩、溪洛渡、向家坝四大水电站相继建成并开始蓄水，金沙江下游形成了近800公里的深水航道。在航道条件得到显著改善的同时，由于库区呈“藕节式”分布，船舶“过坝难”的问题也日益凸显。2022年，溪洛渡水电站翻坝转运系统建成并投入运行，有效缓解了因未建设船闸而带来的临时通航压力。目前，乌东德水电站翻坝转运系统工程即将启动建设，白鹤滩水电站翻坝转运系统的前期建设工作也取得了突破性进展。待这些项目全部建成后，将有效破解金沙江下游航运的“梗阻”问题，大幅提升全线水运效率。
金沙江航道的开发，是一部跨越险阻、走向通途的壮阔史诗。历经280余年，它从难以通行的天然险道，逐步转变为部分河段可实现现代化航运的重要水道。其发展进程与水电开发紧密相连，且深度契合国家战略布局，昭示着人水和谐、综合开发利用的可持续发展路径。