◆ 张荣大
（承接上文）
1975年11月，中央授权新华社独家采访报道格尔木至拉萨输油管线工程建设。
为什么不在气候好的夏秋两季上线采访，而是选择天寒地冻的冬天去沿线采访？这是由工程的特殊情况所决定的。格拉输油管线全长1080公里，有560公里建在冻土层上。在一般地层上挖一两米深的管沟，把钢管埋到地底下，一年四季都可以开工。但是在冻土层上挖管沟，只有在冬天才可以。
关键在于，夏天在冻土层上挖管沟，管沟暴露在太阳下直晒，冻土就会迅速融化，造成管沟大面积坍塌，威胁工程的安全和质量。冬天就不存在这个问题，旷野上气温都在零下一二十度，管沟挖好面对太阳，短时间内也不会造成冻土融化和坍塌，所以选择在冬天挖管沟是再合适不过的了。我们采访小分队于11月奔赴施工现场，就是因为战士们在冻土层上掀起了挖沟的热潮。
1975年11月，我们第一次进藏采访格尔木至拉萨输油管线时，就吃够了苦头。那次我们乘坐的是管线部队派的一辆北京吉普车。当时青藏公路还没有改造成沥青路面，汽车在漫长的沙土路面上奔跑，给本来出现高原反应的我们又增加了不适。
青藏公路铺的是沙土路面，85%的进藏物资通过这条公路进藏，由于部队和地方大量重型运输汽车昼夜不间断地往返于青藏线，给沙土公路的养护造成极大损害。许多地段都成了搓板路，汽车跑在上面颠簸得厉害，人坐在车上像筛糠一样不堪忍受，汽车跑一公里不知要颠簸多少次，所以人们称为“万墩公里”。坐一天车，头昏脑胀不说，感觉骨头都散架了。停车下来歇一歇的时候，两条腿都不听使唤。
格尔木至拉萨输油管线全长1080公里，所经之地海拔在2800到5300米之间，其中有900公里地处4000米以上的高度。据测定，海拔每升高1000米，空气中的含氧量就减少6%-7%。在海拔四五千米的地方，空气中的含氧量仅相当于海平面的65%-70%。由于地势高，严重缺氧，人在这里会感到头昏、胸闷、气短、乏力，吃饭不香，睡觉不宁。
采访小分队在格拉输油管线采访时，要出入于被人们称为“鬼门关”的五道梁和“阎王殿”的唐古拉山，奔波在长江源头沱沱河和藏北大草原上。高原气候对任何人不客气，我们几个人都不同程度地出现高原反应，有的感到头昏和心慌，全身有不可名状的不舒服，饭量减少，晚间经常失眠。年轻力壮的同志还能顶得住，而年龄大身体弱的同志就力不从心了。
“车出故障人遭罪”，这是我们第一次进藏采访时吃的苦头。在青藏线上跑车，最担心的是汽车出故障，沿线修理厂很少，车修不好，人就遭老罪了。所以每当汽车跑青藏线时，司机在出发前都必须做一次彻底的检查，不让汽车带“病”跑青藏线。
2000公里青藏公路和650多公里的敦格公路，南来北往的重型汽车基本上都是在沙土路上行驶。汽车不停地碾压路面，土路形成搓板路，汽车颠簸得很厉害，钉钉子的厢板就会松动，钉子一旦掉落地上，就形成相当大的隐患。轻则轮胎被扎，汽车偏离方向，吓出人们一身冷汗。重者，钉子扎爆轮胎，发生车毁人亡事故，那就惨了。汽车在青藏公路和敦格公路上奔驰，轮胎非常爱扎钉子，沿途经常能见到司机停在路边自己补轮胎，他们会在车上挂一个水桶，把拔下来的钉子放在水桶里，见了熟悉的人，炫耀补胎战果。他们之间相互见了面，问候的第一句话就是：“伙计！你路上补了几条胎。”
尽管我们乘坐的车一路上没有出大毛病，但在快到温泉时连续扎了3次轮胎，可把大家给整苦了。高原严冬的旷野上，没有一点挡风的地方，在野外站上几分钟，就冻得鼻青脸紫，浑身发抖。当司机冒着严寒，不断地搓手哈气，艰难地补好轮胎后，坐车人就得主动分担司机的工作，承担起轮胎充气的任务。在海拔四五千米的地方走动都吃力，要用气筒把轮胎打足气，可是个重体力劳动。
（未完待续）
（作者系新华社高级记者、新华社新闻研究所第七届、第八届特约研究员、中国作家协会会员、新华社青岛支社原社长）